独立汽车设计公司存亡录

如巴菲特所言，只有退潮之后，才会知道谁是真正的裸泳者。

德国大众是金融危机中未伤筋动骨的幸运儿之一，它在继收购保时捷、铃木股份之后，最近又宣布，要将全球著名的独立汽车设计公司——乔治亚罗—意大利设计室(Italdesign-Giugiaro)90%的股份收入囊中。

大众称，今后将继续在车型开发方面努力，乔治亚罗汽车设计公司将为大众2018全球发展战略做出重要贡献。72岁的乔治亚罗是乔治亚罗—意大利设计室创始人，全球最富盛名的汽车设计大师：“每一滴流向大海的水都会成为大海的一部分。前几天我阅读挪威小说家乔斯坦·贾德 (Jostein Gaarder)的作品《苏菲的世界》时，想到了这句话。成为大众汽车集团的一部分，意味着我们价值和实力的提升。”

汽车设计一直被誉为工业设计皇冠上的宝石，而独立汽车设计则是宝石上的星光，今天，随着乔治亚罗的“沦陷”，星光已经黯然失色。不再“独立”的乔治亚罗，作为一个大集团的附庸，它还能再拥抱世界和被世界拥抱吗?

意大利人把汽车变成艺术品

2008年，宾尼法尼亚(Pininfarina)的掌门人安德烈·宾尼法尼亚(Andrea Pininfarina)车祸身亡，导致其家族股份卖到只剩下4%。2009年，博通被意大利车商菲亚特收购，短短三年间，全球三大独立汽车设计公司均已改换门庭，留给世人一个无可奈何花落去的背影。

如果说，德国戴姆勒和奔驰发明了汽车,美国重新定义了汽车——福特将汽车从富人玩物变成普通交通工具，通用提出“有计划地废止”，那么意大利则是把汽车升华为了艺术：意大利独立汽车设计公司，把古板的德国小姐和粗犷的美国大妞，变成风情万种的意大利尤物。

1927年，通用汽车公司总裁阿尔佛里德·斯隆为了和当时销量最大的福特公司竞争，成立了“艺术与色彩部”， 推行“有计划地废止”制度，每年在汽车款式和色彩上推陈出新，以流行款式来对抗福特多年一成不变的T型车。显然这与时装界每半年甚至每季度推出一批新款的思路如出一辙，汽车也因此成为时尚的源泉之一。

法国时装充满梦幻诱惑，英国时装创意源源不绝，美国时装实用舒适，但最令人向往的还是意大利时装——GUCCI、PRADA、Giorgio Armani、VALENTINO、VERSACE，不管是熟女、涩女、女强人、贵妇还是妖女，意大利时装都居于这个行业的最高标准。尽管美国人制定了汽车业游戏规则，通用汽车的Harley Ear被尊为“汽车设计之父”，然而最终还是众多的意大利汽车设计公司，在“厂商系”设计之外，建立了“独立设计系”的崇高声誉，最终执了世界汽车设计的牛耳。

这是因为，在意大利，设计是一种哲学，对于设计对象的哲学化理解，引导着意大利设计师们，让他们总能在艺术和技术、梦想和现实、创意和商业之间找到平衡，就如同意大利的时装总是在引领潮流同时能够最大限度地掩饰身材缺陷，意大利的汽车设计，也总能够在理想外形和功能、材料、工艺、结构和成本之间，在自由表达和市场接受之间达到完美统一。更可贵的是，独立设计公司能够跳出“厂商系”不自觉的“本位主义”，赋予品牌更多的内容和价值。

黄金年代

最初的独立汽车设计公司源于形形色色的汽车修理和改装厂。

如博通在1910年创立时就是一家汽车修理厂。创建于1919年的STOLA设计室专门是制作原型车的。成立于1918年的Zagato，它的主人Ugo Zagato虽然曾经是阿尔法·罗密欧车厂的创始人，但成立Zagato却是为了设计战斗机，一战后才转向汽车。1930年，Battista Pininfarina成立了大名鼎鼎的宾尼法尼亚公司。可以说，这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身定做各种各样的个性化车身和饰件。

即使是成立于1968年的乔治亚罗公司，专注于设计不从事大型生产，也拥有自己的车间、厂房和生产线，规模接近小型车厂。独立汽车设计公司正是从这种“手工作坊”，从改装修理慢慢发展到造型设计，少数大公司最终可以“进化”到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产。

上世纪50—70年代是独立汽车设计公司的黄金时代。二战后，人们厌倦了战时物资匮乏和单调灰暗的日子，迪奥“新风貌”时装因其夸张的沙漏造型符合了人们追求富饶生活的心理而风靡一时，高级定制时装Haunt Couture进入鼎盛时期，而与之相应的则是汽车界也同样讲究风格化设计，不仅私人用户竞争让汽车设计公司设计改装“定制车”，车厂也热衷于推出小批量版本，这给了独立汽车设计公司极大的用武之地。

当时博通已经是菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象，在1952年的都灵车展上，Nuccio Bertone接到了一个美国经销商200辆MG的大订单，从而更坚定了他的“风格化”路线;宾尼法尼亚当时已经和法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，50年代初还生产了27000部Alfa Romeo Giulietta，甚至通用也找上门来，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50和凯迪拉克敞篷车;而Zagato则以与阿斯顿·马丁的合作名震天下，由此奠定了前卫另类的风格。而令汽车业界为之一震的是1974年乔治亚罗为大众设计的高尔夫，此举证明了独立汽车设计公司不仅可以“烹小鲜”，更可以“治大国”;其他如以汽车工程而列入“意大利四大汽车设计公司”的I.DE.A、制作了大部分奔驰原型车的STOLA、以实用风格著称的GHIA，也都各领风骚。

除了奉献出惊艳的名车，独立汽车设计公司更成为汽车设计大师的摇篮，乔治亚罗本人就师从Nuccio Bertone，并担任过GHIA的首席设计师;Nuccio Bertone的另一位弟子Marcello Gandini则设计了兰博基尼Miura、 Countach以及布加迪 EB110;现任菲亚特的首席设计师Lorenzo　Ramaciotti、福特嘉年华的设计师Tom Tjaarda、法拉利ENZO和ROSA的设计师奥山清行都是出自于宾尼法尼亚。

快时尚席卷汽车业

随着上世纪70年代石油危机的到来，日系车快速崛起，与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法完全不同，日本人只是把它当作商品，他们严格控制成本、快速生产和销售，把同级别的欧系车如标致—雪铁龙、菲亚特都赶出了美国市场，曾经以甲壳虫获得成功的大众也只能苟延残喘。

丰田的精益生产方式令众多车厂纷纷效仿，大批量生产的汽车普遍采用冲压成型的承载式车身，传统小规模精工作业逐渐被淘汰。汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，使“独立设计系”的空间日益缩小。

在设计方面，车厂也意识到，没有自己设计能力的汽车企业无法存活，重要的研发工作不能交给别人，自身能够独立完成整条价值链的研发和制造才是最好的，因而也开始像通用一样，扩充自己的设计和研发部门，招揽和培养自己的汽车设计人才。

同样拿时装作比较，大批量生产方式如同快时尚(fast fashion)，就像ZARA一样，设计师是一个团队不需要明星;如同现在巴黎Haunt Couture一年不如一年，独立汽车设计公司这种高级定制的做法不经济也不适用;即使一些车厂也会有不少车型设计外包，然而真正大而全的平台开发及主流车型，车企往往都是自行解决，交给设计公司的车型，大多不过是和H&M那样，每年推出一两个明星设计师跨界限量系列来吸引眼球，真正的销量贡献不大。随着“厂商系”渐占上风，而一向“在创造性过程和生产之间保存距离”的宾尼法尼亚，也开始不再只专注于名贵跑车，上世纪80年代，它为通用开发了雪佛兰Lumina APV、奥兹莫比Silhouett和庞蒂亚克Transport等一系列MPV，而在国内人们熟知的别克凯越(上一代雪佛兰克鲁兹)也是它的作品。博通则是靠Marcello Gandini为兰博基尼所做的一系列设计才维持名声不堕。最前卫的Zagato则陷入了低潮，一直到80年代末才因为阿斯顿·马丁设计而重焕新生。GHIA干脆就被福特收购，成为福特的一个设计部门。而更多不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小公司，则纷纷倒闭。

在这一时期，一枝独秀的只有乔治亚罗的意大利设计室，凭着不同于其他公司的实用主义风格，乔治亚罗成为大众的救星，他设计的第一代Golf销量超过600万辆，全面接过了甲壳虫的棒成为“销量奶牛”，此外，乔治亚罗还设计了第一代奥迪80、大众帕萨特和希罗科，还有大众W12整个家族、Seat车型，并让布加迪品牌获得重生;Lancia Delta成为1980年度最佳车型，菲亚特Panda1979年到1987年的8年间共生产将近200万台，其他如为菲亚特设计Uno、Punto均产量过百万。

上世纪90年代后，“独立设计系”再没出现过明星设计师，反而“厂商系”却明星辈出，复兴了甲壳虫的Peter Schreyer、主导了宝马“燃烧表面”风格的Chris Bangle、奔驰的Olivier Boulay、保时捷的华人首席设计师赖平，基本上都是一毕业就进入各大车厂，最终在“厂商系”中获得成功的，而大众现任设计总监、重塑了奥迪品牌的Walter de Silva虽然出自STOLA设计室，却是在奥迪时期才大放光彩，宾尼法尼亚的多个明星设计师，更都纷纷转投车厂的怀抱，人才的走向和流失无疑是宣判了“独立设计系”在“厂商系”前的完败。

中国：最后的救命稻草?

独立汽车设计公司的没落，一方面是因为“厂商系”实力的增强，另一方面也是与汽车产业在国外“只是近黄昏”不无关系。然而进入新千年，中国汽车市场的突然崛起，仿佛给独立汽车设计公司打了一针强心剂。

加入世贸之前，一穷二白的中国汽车产业虽然与国外汽车巨头“以市场换技术”多年，但仍然不得其门而入。国内的自主品牌车企由于没有汽车巨头的羁绊，惊喜地发现了可以为我所用的独立汽车设计公司。虽然独立汽车设计公司费用不菲，然而与汽车巨头们巨额的技术转让费以及严苛的零部件配套要求来比，外包无疑是快速取得车型和技术更加经济、更加便捷的方法。

从2002年8月上市的华晨新中华开始，中国自主品牌纷纷向四大独立汽车设计公司取经，虽然乔治亚罗在1996年就不再参与具体设计，然而意大利设计室名声在外，仍然获得了可观的订单，作品有新中华、一汽奔腾、华晨骏捷、东风H30等。而宾尼法尼亚则设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14等，I.DE.A则有陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3。博通虽然作品较少，也有昌河爱迪尔和瑞麟G6。从2004年开始，它们更纷纷进入中国，目前宾尼法尼亚有1/3的业务来自中国，I.DE.A的中国业务则占总收入的40%。

尽管中国市场给“四大”打了一针强心剂，但仍难以回天，乔治亚罗—意大利设计室公司的财务状况一直未对外披露，但有数据显示该公司在2008年的营业收入提升了6.2%，达到1.36亿欧元(合约1.66亿美元)，仅能盈亏平衡。行业的领头羊尚且如此，就更不用说其他公司。宾尼法尼亚在前任当家人2008年去世前，就已经连续亏损4年，总负债达8.4亿美元，为了止血，宾尼法尼亚不得不卖出家族的大部分股权，并宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。至于博通，早在2005年，就已经停止了汽车量产业务;而I.DE.A更彻底，在2000年就已经成为跨国集团Rieter的成员企业。目前除了博通于2009年被菲亚特收购之外，其他三大都已经不属于意大利，汽车设计的 “意大利即世界”早已破产。

光脚的不怕穿鞋的

即使是在中国，“四大”也仍然面临着 “婴儿级”的中国独立汽车公司的挑战：目前在中国排名第一独立汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司2008年营业额达到1.49亿元，净利润的2588.89万元，目前已经与国内十多家整车企业合作，成功地开发了了100多款车型，2009年参与设计的车型销量超过80万辆，并已提出上市申请。而排名第二的阿尔特(中国)汽车技术有限公司则更早获得资本认可，在2007年8月引入风投800万美元，在2009年收入约超过2.6亿元，今年拟定赴纳斯达克上市。据不完全统计，中国本土的汽车设计公司已经达到了50多家，这个数字还是经过2008年金融危机后大浪淘沙的结果。

与意大利同行相比，中国本土公司存在着显而易见的缺陷，如设计研发水平整体偏弱、项目管理能力较差、数据库积累时间太短，整车性能难以保障，质量保障及信誉度都存在着一定的问题，然而在价格和文化上，它们却具有天然的竞争力。

据了解，同济同捷在设计开发费用方面，对全新车型的设计开发费用平均为1600万至2600万元人民币，整车汽车开发成本约为欧美整车设计开发成本的1/8;同济同捷对全新车型的设计开发周期为22至32个月，相比而言，中国汽车生产厂家的汽车设计周期一般为36至60个月，欧美等发达国家需要24至48个月，日本需要24至36个月。

而更重要的是，相对于国外公司，本土公司在沟通和文化上存在着一定的优势，“身土不二”，它们自然更加理解国人的需求和审美，而远在万里之外的“四大”，虽然经验丰富、手法老到，但是在中国市场上却并不能做到名副其实的尽善尽美：例如博通在给昌河爱迪尔做设计时由于沟通不足，很多配件选择了意大利标准，上市后出现过很多问题;宾尼法尼亚的设计虽然外形被接受，但在细节上也欠考虑：如奇瑞A3将后车门把手与车窗结合在一起，被评为只为“左撇子”考虑，不仅不利于在车外关门,也不利于儿童的开启,同时塑料把手能否耐用更是一个很大的问题;I.DE.A设计的君越，透明尾灯罩给人车尾缺了一块的感觉;名气最大的意大利设计室则最有店大欺客之嫌：新中华的车灯一看就是来自于蓝旗亚;一汽奔腾是上世纪90年代的未卖掉的设计，过于庄重的外形却搭配上马6的底盘和动力牛头不对马嘴;华晨骏捷的外形则过于山寨宝马，尾部设计太过潦草……当这些出自名设计公司的车型在市场上都销量平平时，也促使自主品牌们重新审视自己的选择。

文章来自：新周刊