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尽管中国远洋已经被媒体封为2011年的“A股亏损王”,不过魏家福出现在大家面前时依然是言语激昂,一副信心满满的样子。

年报显示,中国远洋2011年净亏损达到104.48亿元,比2010年的净利润67.67亿元大幅倒退254%,成为今年中国亏损数额最大的上市公司几成定局。而中国远洋董事长魏家福在回答网易财经提问时,再次向同行喊话“控制运力过剩”。

在魏家福眼中,2011年是个“失望之年”。只是不知这家体型硕大的远洋运输巨头是否已经想通,公司遭遇如此的亏损除了整个航运业的低迷外,也是前几年过度扩张酿下的苦酒。…[详细] 分享到:

中国远洋2011年净亏损达到104.48亿元,比2010年的净利润67.67亿元大幅倒退254%,成为今年中国亏损数额最大的上市公司几成定局。
特别策划   对于过去的失望之年 魏家福表示“遗憾”

   也许很多人期待,中国远洋会在3月30日的业绩说明会上,就公司制造出如此让大小股东大跌眼镜的经营成绩表示道歉,不过魏家福没有这么做,他只是对业绩“表示遗憾”。

   魏家福表示,2011年是个失望之年,整个航运业的运行特征可以概括为十六个字:“供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损”。“在全行业遭遇普遍困境的情况,中国远洋也不得不迎来了金融危机以来的第二次效益严重下滑”,魏家福表示。

   中国远洋3月29日晚在沪港两地同时发布2011年年报,当年公司实现营业收入689.08亿元,同比下降12.3%,但归属于公司权益持有人的净利润为亏损104.48亿元,而2010年的净利润为67.6亿元,也就是说整体效益下跌254%。

   中国远洋旗下主要业务版块集装箱业务和干散货运输业务都录得大幅亏损,虽然物流和码头版块表现优异,但是没能扭转整体颓势。公司在去年前三个季度只是亏损47.76亿元的情况下,第四季度暴增至50多亿元,以至于比多家分析机构预估的亏损数字多出一半左右,令人惊愕。

   魏家福没有回应关于此次亏损是否是公司有史以来最大数额亏损的提问。在中国股市疯狂的2007年,中国远洋的股票最高价曾达到67.84元,市值约为6800亿元。同期全球最大的航运公司马士基市值只有3500亿元。而如今中国远洋的股价已经跌落到5元下方,市值也只有500多亿元。

   2011年4月27日中国远洋迎来了成立50周年的纪念日。中国远洋集团成立于1961年4月27日,成立之初是一个仅有4艘船舶、2.26 万载重吨的小型船公司。如今它已经是拥有800多艘船舶,全球排名第二、中国一大航运公司。

   等于是在一个大亏之年,中国远洋度过了自己的五十岁生日。魏家福在外人面前喜欢以“船长”身份称呼自己,即便在今日的业绩说明会上他谈到美国之行的一段时,也是连续蹦出好几个“Captain 魏”。如今魏船长的大船遭遇过山车式的动荡业绩,它将驶向何方?

在中国股市疯狂的2007年,中国远洋市值约为6800亿元。现在,中国远洋的股价已经跌落到5元下方,市值也只有500多亿元。
特别策划 再次呼吁控制运力 新船却还在不停交付

   过去五年间,中国远洋失去的不单单是数字。魏家福去年在一次采访中公开承认,“对市场形势估计不足”,这对于这位一直以来在媒体面前激情澎湃的掌门人来说,尴尬之情难以避免。

   尽管公司将造成巨额亏损的原因归结为:受航运市场供需严重失衡,运力过剩、运价下跌,而燃油等成本的持续上升等因素综合影响,但是谁又能否认,这个漂泊在海上的产业如今仍然像中国农民的蔬菜种植习惯一样,好年景多种,坏年景少种。

   网易财经早前在报道中就指出,整个航运行业始终在一个近乎滑稽的矛盾中恶性循环。每当行业景气度升高,运费开始攀升,各大航运公司就开始疯狂下造船订单,而到了船只真正交付之时,运力过剩,于是行业景气度和运费回落,全行业陷入亏损,而当行业景气度逐步回升,航运公司又想通过扩大运量增加收益,又开始订购船只,周而复始。

   2011年全球干散货航运需求增速不到5%,但是新船交付集中投放,运力增长仍高达14%,截至2011年年底,全球干散货航运运力规模接近6亿载重吨。波罗的海干散货综合运价指数(BDI)一度跌到647的最低值,全年平均值也仅在1549点,较2010年大幅下挫43.8%。

   对于运力过剩,其实早在一年前的业绩说明上魏家福就曾公开呼吁要控制运力过剩。今天在回答网易财经的提问时,他再次重复了去年的说辞:航运公司运力过度扩张将“搬起石头砸自己的脚”,建议有关同行应该去别人的船,而不是去新下订单。

   不过,魏家福也承认,对于早几年付出的订单,新船造好以后不能不接受,所以运力还是在增长,但是“去年中国远洋没有新造一条船”,已经在业界作出榜样。

   根据中国远洋提供的数字,以集装箱运力为例,2011年公司全年新交付使用的集装箱船舶为6艘,合计69458标准箱。而目前公司还持有32艘船舶订单,合计24万标准箱。2012年将有14艘交付,合计9万标准箱。魏家福也不得不承认,控制运力的努力短期内难以见到效果。

魏家福表示,2011年是个失望之年,整个航运业的运行特征可以概括为十六个字:“供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损”。
过度扩张酿下苦酒 2012年市场能否回暖 特别策划

   查阅最近五年中国远洋的业绩可以发现,中国远洋2007、2008、2009、2010年的净利润分别是190.85亿元、108.3亿元、-75.41亿元、67.6亿元。魏家福今天在业绩说明会上感叹,原来航运业的景气周期是三四年一个轮回,但是自从金融危机以来,似乎这个周期已经变成一年一变。

   而他的言下之意似乎可以理解为,2012年应该是一个行业景气之年。魏家福甚至引用丘吉尔的名言表示自己的团队对于未来的经营有信心,没有放弃希望。“管理团队对于今年减少亏损充满信心,但是能否盈利要看市场表现”。

   目前,分析机构普遍将中国远洋的股价估值在了5元下方徘徊。工银国际预期公司2012 年净亏损29 亿人民币。长江证券表示,2012年散货业务依然压力重重处于减亏期,而集运市场分歧较大,目前看减亏概率较大,而扭亏尚待提价结果检验,物流和集装箱业务贡献盈利稳中有升,公司2012年整体来看还是以减少亏损为主。

   市场普遍预测,航运业至少在2014年之前都将陷于低迷之中,因为此前各大航运公司预付的订单将在未来一两年迎来交付高峰,运力增长仍然是常态。这种纠结的状态将使得中国远洋这种运营效率不高,多年来依靠壮大规模发展起来的公司承受更大压力。

   早在2009年录得75亿元亏损之时,外界就指出,中国远洋是吃了自己前几年疯狂扩张的苦果。比如在2008年4月,金融危机已经露出苗头之时,中国远洋还宣布将订造25艘新船,为集团增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力,总共耗资将达22.961亿美元。

   此前,财经评论人士倪金节认为,若以“全球500强”的成熟标准来衡量,中国远洋目前所暴露出来的问题,只能说明其仍然处于“野蛮生长、粗放经营”的状态。倪金节指出,国际成熟航运企业,应该追求的经营目标必然是以稳健为核心,追求短暂的暴利绝不可成为中国远洋这样的巨头的目标。

   中国远洋似乎已经认识到了问题的症结。2011年公司管理层大面积调整,总经理张良辞职,拥有丰富资本市场经验的姜力军接任,这也被外界解读为公司开始纠偏张良主政时期的粗放扩张战略,酝酿转型。

   外界注意到,中国远洋最近也在调整策略并部分整合自己的业务。2011年12月21日,公司旗下干散货业务已经全部集结到北京成立了一个中远散货运输(集团)有限公司,以期发挥集团优势、提高管理效率。集装箱业务方面,中国远洋副总经理万敏今天表示,3月的调价执行基本到位,航线效应好转,但距离航线达致完全收支平衡仍有距离,未来4月1日、15日及5月1日,将再次上调运价,“相信这轮提价完成后,经营状况会有改善。”

目前,分析机构普遍将中国远洋的股价估值在了5元下方徘徊。工银国际预期,公司2012 年净亏损29 亿人民币。
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