长三角铁路货运网建设 应尽快提上日程

（原标题：长三角铁路货运网建设 应尽快提上日程）

“现在在长三角某些地方货运只能靠公路，这一方面造成排放污染，一方面使得道路堵塞。如果有铁路运输的话，不仅能降低碳排放量，也能大大提升运输量。”全国政协委员、上海科学院副院长曹阿民对第一财经记者谈到，长三角铁路货运网的建设势在必行，规划现在就应该提上日程，“如果将来有碳排放限制的话，目前的公路将难以承载运输量需求。”

公共交通的发展有利于提高货运效率、降低成本，同时，它也是应对污染防治攻坚的重要方面。两会期间，优化重点区域运输结构成为一个热门话题。

3月5日下午，全国政协十三届二次会议召开以“政协委员谈打赢防范化解重大风险、精准脱贫、污染防治三大攻坚战”为主题的新闻发布会上，全国政协常委、政协人口资源环境委员会主任、国务院发展研究中心主任李伟也表示，将来我国货运的发展方向，或者能源结构调整的方向是更多地利用水运或者铁路，这是一个重中之重。

长三角道路交通“三高”特征

目前，长三角地区港口吞吐量位于世界前列，各省份货运量均在全国前十，但主要依靠柴油动力货车运输，铁路货运量所占比例不足3%，远低于全国水平。

上海市政协人口资源环境委员会去年的一项专题调研显示，近年来，长三角地区道路交通呈现高速增长、高密度聚集、高强度使用的“三高”特征，机动车保有量和汽柴油消费量增长迅速，柴油消耗量是全国平均水平的5倍，交通流量密集，物流运输频繁，氮氧化合物(NOx)排放贡献突出。

曹阿民告诉记者，从产业发展角度来讲，有了铁路运输，企业的原材料和产品的运进运出在效率上会高很多，受天气的影响也会小，这样企业的成本就会低很多。“同时，铁路网薄弱的地方往往发展比较滞后，而现在发展速度很快，今后光靠公路运输支撑不了这些地方的经济发展。这些地方的客运和货运同步建成以后，将能把这个地方的经济带动起来。”

李伟也在上述发布会上谈到，现在能源结构最突出的问题就是煤炭的比重太重，这造成了碳排放和主要污染物下降的速度很慢。

“现在中国的货运主要是靠公路，2017年的时候大体是472亿吨的货运量，78%是公路，14%多是水路，铁路只有7.8%。而公路运输靠汽车，载重汽车主要消耗汽油，甚至很多是柴油，汽油柴油对空气污染的程度可想而知。”李伟举出了一组数据。

李伟指出，今后在减少环境污染、加大能源结构调整力度上，优化重点区域运输结构是一项重要措施，将积极推进京津冀等重点地区公路转化为铁路，建设低碳高效的交通运输体系。

加快铁路货运网规划

曹阿民建议，对标国外先发的大城市群，为从源头上提高长三角区域货运效率、降低成本，同时有效控制区域移动源污染排放，从多方面着手改变目前的现状。

首先，加快推进长三角地区铁路路网建设，提升对内对外运输能力。曹阿民谈道，目前铁路网布局主要集中于上海、南京、杭州、合肥为核心的周边地区，苏北、皖北、皖南以及浙江境内沪昆线以南、以北地区仍存在一定路网空白，特别是货运这一块。

此外，既有货运铁路仍是客货共线运营，京沪、沪昆、京九、陇海、华东二通道等铁路能力利用率已接近或超过100%，运输能力严重不足，极大制约了区域之间和对外的货物运输。

曹阿民建议，紧密结合江浙沪地区产业结构转型升级需求，以及安徽承接产业转移的天然优势，积极推进打通沿海通道，补强沿江通道，提升皖南地区和苏中、浙北地区的铁路运输能力。“将来如果海铁联运的话，这些没有铁路网的地方的海铁联运也搞不起来。”

再次，曹阿民建议，大力推动铁路进港，完善区域内多式联运网络建设。加强长三角地区铁路港站建设和自由港区或保税区建设发展规划统筹，积极引入直装理念，努力推动海铁联运零中转，为国际集装箱海铁联运中转作业提供高效、便捷、经济的运作环境。

同时，加快推动港口部门和铁路部门共同投资集装箱场站建设，协调各自利益，统一经营，共同管理，从根本上解决港站分离的局面，形成以沿海、内河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为补充，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，真正促进长三角地区海铁联运、水铁联运业务的大幅提高。

曹阿民还提出，要进一步发挥长三角地区组合港优势，多措并举，提高区域整体运输效率和服务质量。“区域内各港口应尽快跨越简单竞争关系，充分考虑港口与区域经济发展的协调性、可持续性，实现吞吐互动，组合出击。把铁路运输信息管理纳入口岸信息管理系统，使各方都能在平台上及时沟通信息，减少运输延误和集装箱滞港，提高联运效率，满足集装箱追踪等需求。”

“建议成立长三角地区海铁联运综合协调监管机构，引入海铁联运经营人，促成铁路提供外贸集装箱‘港到门’服务，并适时构建区域海铁联运企业联盟。”曹阿民说。“长三角要建世界级城市群，将来如果有了丰富的铁路货运网，海外的货物在上海港口下来以后，经过铁路网运到江苏、浙江、安徽等地。这样一方面快，一方面上海就不需要那么多集装箱运出去了。”