车企淡定面对"补贴退坡40%"传闻 弱势企业开始退出

（原标题：车企淡定面对“补贴退坡40%”传闻弱势企业开始退出）

近期，有关2019年新能源汽车补贴退坡40%，地方补贴完全取消的消息在业内广为流传。尽管很少有人表示真正看到过那份广为流传的补贴下调方案的文件，但不少汽车行业人士认为，新能源汽车补贴大幅退坡是肯定的。尽管也有人认为，地方补贴不可能完全取消。

一方面，新能源汽车补贴大幅退坡，另一方面，跨国车企和新造车企业的产品集中入市，有业内人士声称：“真正考验自主品牌内功的时刻即将到来。”尽管大家认为明年新能源汽车市场竞争形势严峻，但依然看好明年新能源汽车市场的增长，认为虽然补贴退坡，但推动新能源汽车继续高速增长的因素更多。但同时，市场淘汰也会进一步加剧，将有弱势企业被洗牌出局。

今年知豆、众泰的小型电动车销量暴跌被认为是补贴退坡导致淘汰的典型案例。前两年高速增长的微型电动车知豆，今年年初定下的目标是8万辆，但公开数据显示，其实际1-9月累计销售13507辆，目标完成率仅为16.9%，其中9月仅销售10辆。而今年8月，知豆还被爆出深陷资金困局，大面积裁员等不利消息。同样在前两年高速发展，今年计划挑战8万辆新能源汽车的众泰汽车，今年也出现失速，1-9月其累计销售新能源汽车19748辆，年度目标完成率是不到四分之一。

补贴大幅退坡在预料之中

“我们没看到过正式文件，但我们内部预计至少退坡30%。因为按照2020年以后补贴完全退出来推算，就是每年至少减少30%，此前两年，刚开始补贴退坡的幅度没有30%那么高，到了最后两年补贴退坡力度自然更大。”北汽新能源负责人对经济观察报记者表示。

但也有企业认为没有那么高的退坡幅度。“没有看到过那份退坡40%的文件，我们了解的消息是退坡20%。而且2015年时出台的政策明确说是2019年退坡20%。”另一家不愿具名的新能源车企高管对经济观察报记者表示，“不过也不好说，原来政策说的2016-2018年补贴力度维持不变，其实每年都退坡了。”

上述不愿具名的高管表示，现在企业最关心的，不是调整力度多少，反正都是要退坡，关键是尽早定下来，好让大家有时间准备。新产品的定价，老车型的市场推广策略这些，都要根据新的补贴政策做出调整。

尽管大家普遍认同2019年新能源汽车补贴很有可能大幅退坡，但对于地方补贴完全取消的传闻，车企人士却有不同的看法。“应该不会完全取消，有些地方政府制定的新能源汽车推广方案都是直接到2020年的，补贴政策应该也会延续。”奇瑞新能源汽车人士表示。“应该还是和今年的情况差不多，地方政府会根据自己的情况给予补贴，环保压力大、重视新能源汽车发展的，按照不高于国家补贴50%的比例进行补贴。有些地方推广新能源汽车的需求没那么大，或者地方财政比较紧张的，就没有补贴。”比亚迪内部人士表示，而上述北汽新能源负责人也表达了类似的看法。

按照网传版本，纯电动乘用车补贴门槛由此前的150公里提升至200公里，续航里程在200公里以下的车辆不再享受补贴；200≤R＜250的车辆享受1.5万元的补贴金额；250≤R＜300的车辆享受2.4万元的补贴金额；300≤R＜400的车辆享受3.4万元的补贴金额；R≥400的车辆享受4.5万元的补贴金额。电池能量密度方面，1倍补贴的门槛提高到140Wh/kg，确定160wh/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。

“如果真的是这么大幅度而且完全取消地方补贴的话，200公里以下的小车国补加上地补要损失2万元左右，续航里程高的车型，即便有国家补贴，但地方补贴至少也要减少1-2万元左右，即便向供应商压缩成本，也难以做到这么大幅度的降成本，实在不行只能提高售价。”上述不愿具名的新能源车企高管有些为难地表示。

“挑战确实挺大，没有企业敢说轻松应对。但补贴大幅退坡也是大势所趋，也意味着真正考验自主品牌内功的时刻即将到来，企业有没有提前做技术准备和产品规划，能否通过技术和产品的提升，联手电池等核心供应商不断降低成本，以及时推出新产品，通过技术和产品的升级，填补补贴退坡带来的价格空档？”上述北汽新能源汽车负责人坦言，明年合资企业、跨国车企和新造车企业的产品集中入市，市场的竞争对手更加多元，竞争对手也更强。

虽然补贴退坡是业界共识，但补贴政策的频繁变动也让企业颇为苦恼。中国科学院院士欧阳明高此前就在行业论坛上公开呼吁，新能源汽车补贴政策要符合政策发展规律，对能量密度的提升要求不宜过快过频。补贴政策一年一变，与产品开发周期不匹配，也不利于企业做产品验证，埋下安全隐患。

乘联会秘书长助理卢华平表示，目前来看，补贴退坡还是幅度过大、速度过快，对企业和行业的冲击太大。“尤其是在新能源积分的交易价值不明确的情况下。一分到底值多少钱？”

将有更多退出者

如果新能源汽车补贴大幅退坡，对明年市场将影响几何？乘用车车企和商用车车企人士向经济观察报记者给出了截然不同的答案。乘用车车企人士均给出了比较乐观的预测，“不会影响太大，市场增速不会比今年低，甚至会更高。虽然有补贴降低的不利因素，但有利因素远远多于不利因素，比如充电设施布局很快，上牌、购置税、停车、上路等使用环节的支持政策都在不断完善，再加上市场上会有更多的产品，而且产品和技术都在不断进步，有利于打消消费者的里程顾虑等因素，都会让消费者更愿意选择新能源去汽车。”北汽新能源汽车一位高层乐观地表示。

多位新能源车企人士对经济观察报记者表示，补贴对企业的盈利会有较大影响，但对于新能源汽车市场的增速则影响不大，因为国内新能源汽车市场已经由政策推动转向市场驱动阶段，而来自市场的驱动力越来越强。一方面，在行业发展驱使下企业加大对新能源汽车投入纷纷推出新产品，技术不断升级；另一方面，消费者使用新能源汽车的配套支持越来越完善，中国新能源汽车市场私人消费已经启动，将进入加速跑阶段。

不过，商用车行业人士就没有这么乐观了。“商用车不像乘用车，商用车补贴额度高，稍微一减少一辆车价格就差5-6万，按照纯电动商用车最高18万的补贴，地方补贴如果全面退出，一辆车的价格相差10万。企业再怎么降成本也不可能一年内就降低这么大，现在大多地方政府财政又比较吃紧，明年行情肯定不乐观，比今年更差。”一位不愿具名的主流客车企业高管对经济观察报记者表示。

截然不同的预测也和近年的市场表现息息相关。来自中国汽车工业协会的数据显示，2018年1-9月我国新能源汽车产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，比上年同期分别增长73.05%和81.05%。其中，新能源乘用车前9月共销售62.8万辆，同比大增93.4%；新能源商用车共销售9.4万辆，同比增长27%。

从增长幅度来看，新能源商用车增幅明显回落，远低于2016-2017年。从近几个月的情况来看，新能源商用车连续数月同比下滑。而从商用车行业的分析来看，今年新能源商用车增速明显回落，新能源汽车补贴退坡是最大因素。作为新能源汽车推广重点的新能源客车表现尤为明显，其销量在2014年只有2.37万辆，2015年便暴涨至9.79万辆，2016年进一步增至12万辆，2017年则降至10万辆，今年前9月，销量只有5.17万辆。

“受补贴退坡影响，2018年新能源客车市场预计会下滑15%左右，销量也会降至9万辆以内。”一位商用车行业资深人士对经济观察报记者表示。但和一些商用车企业对于明年的悲观预期不同，他认为2019-2020年新能源商用车销量会明显回升，再次回到10万辆以上。“打赢蓝天保卫战、环保等因素，接下来两年会给新能源商用车带来良好发展机遇。”

而在补贴退坡情况下，新能源汽车领域也由此前的“雨露均沾”变为向头部企业集中，一些弱势企业开始跟不上市场的发展。新能源商用车领域的表现更为明显，在新能源客车领域，宇通、比亚迪、珠海银隆、中通客车前四名，已经占据新能源客车市场份额的50%多。“一些弱势企业已经开始退出新能源客车，转向改装车和物流车等领域，或者干脆通过收购兼并另寻出路。”上述商用车行业资深人士表示。

乘用车领域虽然还未出现退出案例，但行业人士认为，淘汰已经开始，明后两年很有可能就会看到有企业退出。

（本报记者高飞昌对本文亦有贡献）