号外∣刘泓志：应重视自动驾驶情景下的街道设计

（原标题：号外∣刘泓志：应重视自动驾驶情景下的街道设计）

2018夏季达沃斯论坛于2018年9月18日至9月20日在天津梅江会展中心举行。AECOM高级副总裁刘泓志在论坛期间接受了号外的专访。

谈及自动驾驶话题，刘泓志对号外表示，未来当车变得更智能，人们的街道行为可能会变得随意而松懈，这种情况下如果空间规划不利，交通拥堵现象可能要比现在更加严重，衍生新的安全隐患。

因此，刘泓志认为，必须重视自动驾驶情景下的街道设计，预测并设计人与车之间的良性互动，这样才能使得自动驾驶对未来城市交通、街道生活产生正面影响。

此外，刘泓志指出，未来自动驾驶将成为人们出行的重要选择，尤其是在近程出行需求方面。“我们因生活与工作地点间的长出行距离与出行时间而失去了出行意愿与出行体验。我们的生活需求转移到网络平台得到服务，得到了消费的便利却失去了人际交往的机会。我们的城市环境为资源短缺或资源分配不均所苦，过量的碳排放污染了生活所需要的洁净的空气”，刘泓志说，“在未来，我愿意去相信自动驾驶也可以去参与解决这些为我们城市生活质量带来的问题，这是一项很重要的，能够为人居品质带来巨大提升的技术机遇”。

以下为号外专访刘泓志实录：

号外：自动驾驶对未来城市道路、交通产生怎样的影响？

刘泓志：自动驾驶的发展有两种路径，一个是让车更智慧，另一个是让街道更智慧。在中国，全新城市规划的机遇和政府对基础设施的重视，让我们能利用这种制度优势在无人驾驶汽车的技术发展同时也能平行发展智慧街道。除了无人车可以更聪明，未来的街道也能进行数字基础设施规划，建立适当的感应体系并大量搜集与辨识有效数据，用来研究如何人和车辆形成良性互动，以达到更好的道路安全效果。除了创新技术在街道上的运用，街道空间上的设计创新也应该将车的通道转化为人的场所，我认为这样兼顾创新技术与人性理念的街道，才能够称作是一个智慧的街道。

在发展自动驾驶的驱动力中去平衡以上两个面向非常重要。安全性通常是自动驾驶最被关心或质疑的课题，但一个假设的情景是，当自动驾驶成功发展为非常安全的一项技术时，人们有可能开始流失对车辆运行的警觉意识，或者人与车或人与传统驾驶者的良性互动，它可能反而会造成交通拥堵的隐患，或催生出未来人与交通环境的新关系与新挑战。因为当车变得更智能，人们的街道行为可能会变得随意而松懈，这种情况下如果空间规划不利，使街道上充满了主动或被动的“越界行为”，那么交通拥堵现象可能要比现在更加严重，衍生新的安全隐患。如此一来，原本为了缓解交通问题而采取的技术手段，就会因为人与车之间不当的互动产生反效果。因此，必须重视自动驾驶情景下的街道设计，预测并设计人与车之间的良性互动。当以这样的空间设计与自动驾驶同步实现以人为本的生活环境，用创新交通促进交流，才是自动驾驶对未来城市交通、街道生活该产生的正面影响。

号外：自动驾驶是不是会颠覆现有的交通场景，因为现在的场景就是公交车、私家车、自行车，自动驾驶上路之后，怎么样让这个交通体系更和谐？

刘泓志：对，目前的交通场景是非常可能被颠覆的。但我的关注的重点其实更偏向于现有的街道场景如何被颠覆的这个过程：为什么而颠覆、颠覆的本质，未来往哪个方向转变，这样的问题。颠覆的结果其实需要一个挖掘人性需求为目的的创新过程。其实自动驾驶技术的发展驱动可以是出售新的车辆来创造新的市场价值，技术发展的目的则是解决人们现有的交通难题，创造新的交通需要，才可以获得这种新的市场价值。从个人交通角度，使无人驾驶的车辆能够具备和传统驾驶的车辆相同或者更好的能力，或从公共交通角度，增加运营效益并降低公共安全风险，无论如何设计这项技术，都跳脱不开这样的创新过程，自动驾驶才能创造出新的市场需求，通过满足这种需求产生颠覆性的交通场景。举个同样是汽车的例子，130年前第一部汽车的生产颠覆了过去千年的城市形态，創造了目前我们习以为常的交通场景。如果为解决安全顾虑，自动驾驶的车辆只能行驶在专用道上，或者车速必须在一个较低速的上限之下行驶，那么我认为自动驾驶的效益是不会被发挥到最大的，也达不到颠覆交通场景的动能。要最高效的将这项技术付诸实践，不仅需要自动驾驶的技术，也需要城市设计的艺术。所以，颠覆不应该是目的，就像第一部汽车改变人类生活创造了为车而设计的城市，让自动驾驶帮助我们回到为人设计的城市，才应该是目的。交通场景被颠覆了，是一种结果。就像现在中国城市惯性的在车道两侧设置栏杆来达到人不跨街、人车分流的目的，从而保障行人和行车的安全，我们是以限制行人自由为代价在保障车行顺畅，而不是以人车互动取得安全。自动驾驶有可能是车道设计更有灵活度，释放大量不再需要的道路面积与停车空间，补充最后一公里的出行选项，甚至让道路环境公园化，是自由安全跨街成为可能。因此，我认为，我们通过自动驾驶改变交通场景的目标应该是创造一个使人们舒适和拥有出行自主权及幸福感的环境。

号外：也就是说自动驾驶出来之后，他在解决人的基本的出行需求之外，还能够提升城市的生活品质。

刘泓志：是这样的，前提是自动驾驶的发展关注的不只是技术创新与市场价值，更是解决城市问题并应对人性需求。自动驾驶可以发展成为我们慢行体系的一部分，尤其是在近程出行当中，可以成为我们现在出行的一个很重要的选择。我们所熟悉的出行“最后一公里”问题，现在因为共享单车的流行而凸显。我们因生活与工作地点间的长出行距离与出行时间而失去了出行意愿与出行体验。我们的生活需求转移到网络平台得到服务，得到了消费的便利却失去了人际交往的机会。我们的城市环境为资源短缺或资源分配不均所苦，过量的碳排放污染了生活所需要的洁净的空气。在未来，我愿意去相信自动驾驶也可以去参与解决这些为我们城市生活质量带来的问题，这是一项很重要的，能够为人居品质带来巨大提升的技术机遇。

号外：您和您的团队，为自动驾驶未来的落地以及更普遍的应用，现在主要在做哪方面的工作？

刘泓志：我们现在主要在研究以街道为主的基础设施规划设计，从着眼人居环境品质的整体城市体系去评估并引导自动驾驶技术可能产生的影响。我们希望研究出一种出行模式与道路体系，让现有的街道能够在继续包容传统驾驶的同时，逐渐引进新的自动驾驶模式，在同样的街道空间内适应不同时期的需求，也就是让迭代街道通过这个设计方式被实现。同时我们也在研究，怎么样的环境最适合也最符合未来城市的质量，让自动驾驶技术成为支持高品质人居环境与公共空间的技术，而不是支持自动驾驶本身这个技术，从而达到城市总体的最大效益。

除此以外，我们还有一部分工作重点放在了通过自动驾驶实现优质资源回归城市的工作。现在中国城市中的居住环境基本上都是被围墙围起来的小区，形成了一个个独立的“孤岛”，被割裂的不只是被私有化的公共服务资源，更是邻里相依的社会肌理。小街道密路网是一种打破小区藩篱的物理空间手段，但自动驾驶可以让人的生活和城市更加紧密的联结。我们希望通过自动驾驶技术，把握这个机会，让公共服务的资源重新回归城市，让生活在这个城市的居民甚至是游客，都能够更大程度的体会到一个城市它公共服务和环境风貌的丰富性。

此外，自动驾驶也将改变传统的建筑形式。打开小区的围墙，也让自动驾驶的车辆包含无人快递的交送方式不只能够走进小区，也能直接到达家门口或工作地点。建筑底层的空间规划势将适应新的交通形式，实现人车互动。所以我们另外一个工作重点也包括创新的社区规划与建筑类型研究，怎么样利用这种新的技术、创造新的可能和新的生活质量。

号外：像北上广，这样交通拥堵的城市，如果自动驾驶落地之后会不会加剧城市的拥堵？这个问题怎么解决？

刘泓志：这是个必须量化的问题我们其实现在还很难判定。因为这个技术在全世界都有不同面向的发展，技术相对成熟，最大的障碍并不在于技术本身，关键的门槛其实有两个，一个是法律，即我们的法律框架怎么去合理化接纳自动驾驶事故的责任归属问题；另外就是现有的政策，包含交通政策以及市政规划方面的标准将如何适应自动驾驶在启用及普及后的状况。中国在实现自动驾驶的条件优势在于拥有广大的人口基数和愿意创新及投资的政府与企业，但是挑战也在于我们的人口密度比大部分的国家都要高很多，尤其是北上广深所谓的“超大城市”。城市总体规模只是其中一方面，在单位面积里面的人口结构以及他们移动的需要，这些问题可能都不同于我们目前所知道其他的自动驾驶已经落地的城市。应对中国城市场景，这会让我们对自动驾驶的运用，在有优势的同时也有相对很大的一个挑战。

因此，我觉得在这个阶段，我们可以开始利用一些相对可控的场景和规模：例如在一个具有一定规模的校园，或者是在一个可掌握的人口结构跟人口基数的社区环境里面开始先实施，创造一个了解与发展过程并分析体验反馈，让使用者和运营者去适应、了解这种技术。同时，他们也可以从这个过程中建立一些重要的数据来支持后续的发展。政策上的修订以及法律框架上面的探索，我想也需要一个过程，而是否自动驾驶的落地是否反而造成拥堵，也是需要有一个过程来理解和评估的。

号外：您所描绘的这样一个新的生活场景，城市发展的场景，我们非常期待，您觉得这种场景什么时候可以落地，什么时候可以走到寻常人的生活里面？

刘泓志：我乐见其成，我既希望它可以尽早实现，又不希望它急于求成。现在大家对于自动驾驶最大的顾虑可能还在于安全方面，要先满足了这个底线要求，我们才会要求第二层次的效率问题。我们今天对出行或者交通的困扰，不是没车坐，而是花费的时间太长，或成本太高，或体验太差。当我们生活里出行需求很多，距离也很长，而花费的时间太多能够选择的方式又太少时，我们的出行自主能力就会一直处于被动位置，这也是我们生活质量无法得到提高的关键所在。而解决这个问题，也不是仅仅靠自动驾驶技术就能够得到解决的。

我们现在的城市规划往往把大面积的单一功能比如居住集中在一个地区，而办公就职地点往往在远距离的另外的区域。比如在北京的CBD工作的人们通常又难以承受就地的房价而必须择外地而居，因而也就造成了每天大量的通勤需求。这样的基本需求，自动驾驶并不能完全解决，只能通过更优化的城市规划来重建城市出行体质，拉近这两个区域的距离，让人们所需要的出行距离和方式都能够得到优化，才能从根本上解决这个问题。如果自动驾驶能够同时成为关键性的交通优化工具，那我想这将是一个最好的一个情况。