李嘉诚曾十分看好新能源汽车市场，早在2010年以2.92亿港元的价格认购中聚雷天（五龙电动车前身）4亿股股份，但在2016年9月却选择“割肉出局”。目前李嘉诚甚至没有出现在五龙电动车前十大股东名单当中。五龙电动车股价曾高达2.7港元，如今仅有0.1港元左右。
港股上市公司神州租车（00699.HK）在7月11日发布的一则公告，引起了汽车圈的广泛关注。公告内容显示，神州租车将入股另一家港股上市公司五龙电动车（00729.HK）：神州租车拟认购五龙电动车90亿股新股及总额6亿港元的可换股债券，每股认购价及初步换股价为每股0.06港元。这些认购股权连同可换股债券的总额，相当于五龙电动车已发行股比总额的37.32%。
当交易完成，神州租车将成为五龙电动车最大的单一股东。对此，多数人的第一反应是，神州租车获得了新能源造车资质，从而“圆梦”造车。近日神州优车集团董事长、神州租车董事局主席陆正耀在接受媒体采访时就直接声称“新车售价不超过50万元”，表示神州造车是“动真格”的。实际上，神州租车近年来已经频频在新能源汽车领域排兵布阵，发力新能源汽车也是神州优车集团的一大战略方向。
且不论神州租车是否要造车，毕竟目前汽车业内并不缺少一个新的造车玩家。反观此次被收购的标的方五龙电动车，才是“戏份”更多的角色，该公司旗下的长江汽车是业内少有的同时获得国家发改委与国家工信部双部委资质认证的企业，在国内造车新势力中有着举足轻重的地位。但是，纵使五龙电动车拥有业内最全面的新能源汽车产业链，也无法摆脱连续八年亏损的“噩梦”，就连此番接受神州租车入股的直接目的也是为了“偿还债务”。
神州租车的资金注入一定程度能够为五龙电动车减轻资金压力。但更值得注意的是，神州租车的车辆采购能力与五龙电动车卖车的急迫需求，两者构成了一个产销闭合，即神州租车可能成为五龙电动车的大客户。
事实上，目前国内的新造车企业普遍面临不少发展阻碍，尤其是卖车难、交车难已经成为蔚来、威马等新造车企业当前最大的难题。而五龙电动车寻求神州租车这样的具备运营商背景的企业合作，可谓为行业开辟了一个新路径。然而值得深思的是，需求有限的运营商购车，其消化能力能否担当起未来国内新能源车销售的主流力量？
五龙电动连亏八年被迫“卖身”
作为被认购股权的一方，五龙电动车根本上不算是一份优良资产。根据五龙电动车最新发布的业绩公告，2018财年公司营业收入为10.58亿港元，同比下跌30.05%，亏损额高达30.67亿港元。实际上，从2010年上市以来，五龙电动车已经连续八年处于亏损状态，而近八年来其总亏损额度已经高达85亿港元。
也因此，此番神州租车入股，每股0.06港元的认购价，仅为公告前一交易日0.129港元的股价的一半。换言之，神州租车以五折的低价“抄底”五龙电动车并成为其第一大股东。关于这次收购，五龙电动车集团董事会副主席苗振国告诉经济观察报记者：“目前项目还在洽谈中，还不方便发表意见，最终结果要以公告为准。”
五龙电动车2018财年集团业务当中原收入占比贡献最大的电动车销售业务同比下跌了38.1%，而去年9月底的半年报中显示其电动车销售业务的萎缩状况更为严峻，半财年内下跌81.87%，因此集团收入从2016年同期的3.56亿元锐减为6451.8万元。五龙电动车对2018财年业绩所作的解释是，补贴退坡、补贴标准收紧，领取补贴的时间大幅长于预期，导致现金流紧缩，制造电池及正极材料的利润收窄，上述各种因素共同导致公司业绩表现疲弱。
五龙电动车如此的财务表现与其头顶的新能源车光环形成鲜明反差。追溯五龙电动车的发展历程，其前身是中聚雷天能源技术有限公司（以下简称“中聚雷天”），2010年中聚雷天被嘉盛控股全资收购，依然沿用中聚雷天的公司名称。由于新能源车的概念，中聚雷天受到港股资本的热烈追捧，其中包括中国首富李嘉诚，李嘉诚在2010年以2.92亿港元的价格认购中聚雷天4亿股股份。这引发中聚雷天在2010年上半年股价暴涨，曾一度涨到2.7港元，然而短短半年之后中聚雷天的股价就进入漫长的阴跌期，目前其股价仅0.1港元左右。
此后中聚雷天更名为中聚电池，后又更名为五龙电动车。五龙电动车上市后多次进行配股融资，其股本从2010年1月的22.05亿股大幅上升至2018年7月的234.13亿股，股本扩大10倍以上。在不断配股的同时其主营业务却没有进展，这让五龙电动车财务压力巨大，亏损不断，而李嘉诚也在2016年9月底选择“割肉出局”——目前李嘉诚甚至没有出现在五龙电动车前十大股东名单当中，第十名股东持股比例仅0.04%，这意味着李嘉诚持股股份进一步降低，可能已经出局。
纵观五龙电动车多年来的业务布局，可以发现其走的是新能源车全产业链的路线，从上游的锂电池（中聚电池）、锂电池正极材料起家，到布局中游的电动车生产销售以及下游的汽车租赁业务等等。其中，五龙电动车2013年重组长江汽车成为其正式切入电动车生产领域的重要一步。目前，长江汽车在杭州、贵州等地建设有生产基地，并实现将电动物流车出口至美国，而今年2月还计划在在广东佛山建立纯电动和氢动力汽车基地。
长江汽车可谓是五龙电动车的核心业务板块，这家公司至今在新造车企业中拥有重要地位，因为其是国内第二家获得发改委新建纯电动乘用车资质的企业，同时也是获得工信部销售准入资质的企业，而业内同时拥有“双资质”的企业仅7家。
然而再亮眼的光环也敌不过五龙电动车的“资本黑洞”。此番五龙电动车引入神州租车，最直接的目的正是为“还债”。五龙电动车在公告中表示：交易完成后将配售及建议认购的所得款项主要用于偿还约10亿港元的债务，其余资金用于为美国客户如Ryder System及其他大型物流车队营运者的订单生产约500辆车及一般营运的资金用途。
新造车企业的“噩梦”开始
以11.4亿港元投资代价换来五龙电动车37.32%的股权，成为第一大股东。业内认为，神州租车做了一笔划算的买卖。因为其不仅是获得了股东地位，五龙电动车旗下的长江汽车所拥有的电动车资质所代表的价值远远超过这些支出。主业为汽车租赁的神州租车，近来更加频繁地向新能源车领域投资。2017年6月，神州优车集团成立百亿产业基金，并以22亿元投资了小鹏汽车。2018年7月，神州优车集团与中国普天信息集团旗下普天新能源公司签订战略合作协议，双方将在充电基础设施、新能源汽车租赁方面进行合作。
直到入股五龙电动车，间接控股长江汽车，神州租车才真正实现了掌握造车资质，而陆正耀本人近期的表态也显示出神州确实有造车的计划。不过如上文所述，五龙电动车已经连续多年亏损，神州出手能否将其盘活？而对于神州租车本身来说，其本身造血能力也并不强，神州优车2017年财报显示，当年其归属于母公司股东的净利润-2.6亿元。
如果说全产业链重资产的布局是导致五龙电动车资金压力巨大的原因，那么当前五龙电动车新能源汽车销售情况的不振才是遏制其发展的核心所在，其中的重中之重又在于长江汽车的销售情况。长江汽车一直在寻求能够销售电动车的渠道和客户。长江汽车的乘用车逸酷EV早已经于2015年发布，但是两年多以来虽然手握资质，却一直未能实现销售方面的突破。而神州租车作为国内最大的汽车租赁公司，拥有很强的车辆采购能力，2017年曾投入45亿元采购4.83万辆新车，这对长江汽车的销售带来了巨大的机会。
实际上，国内新造车企业一直以来面临诸多问题，包括品牌、生产、销售等方面。而过去两年间，不少发展较快的新造车企业，纷纷通过寻找代工或者变相收购已有资质企业的方式而获得了造车资质，解决了第一步的生产问题。然而，目前销售和交车成为摆在新造车企业面前更重要的一道坎，如何将造出来的电动车销售出去？蔚来汽车、威马汽车等热门互联网造车企业，目前都因为交车问题而反复被舆论质疑。
值得注意的是，由于新能源汽车分时租赁和网约车的兴起，新能源车运营公司向来就是国内消化新能源车的重要力量。而从目前来看，长江汽车等新造车企业依然没能找到除此以外的其他有效销售途径。但是问题在于，运营公司能否担当起新能源车销售的主流力量？新能源车最终是销售给私人消费者还是运营公司？答案几乎是不言自明。
但最重要的一个问题是，新能源汽车已经告别“圈钱圈地”的时代。随着《新能源汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》出台，也对新建独立纯电动汽车企业做了非常明确的规定，防止一些企业借电动车项目“画大饼”，圈钱套现。比如，“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本”。另外，对地方政府资金进入也做了明确要求。这意味着，未来资本试图快速撤出的希望基本落空，未来融资难度也将加大，但这也进一步加速了行业的优胜劣汰。
本文来源：经济观察报
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