一边在打造高端品牌的路上，一边又高调发布了对标五菱宝骏的新产品序列，奇瑞在北京的一场发布会有些迷乱。
“捷途是一个产品序列，不是品牌。对标的是宝骏。”1月22日，刚刚参加完捷途发布会的奇瑞控股集团董事长尹同跃，匆匆离开了会场，留下了一个关于捷途身世的谜团。
捷途是奇瑞控股集团（下称“奇瑞集团”）新发布的产品序列，根据计划第一款产品捷途X70将于年底上市。与此同时，捷途的管理班子也已经搭建到位，即便捷途此时一再强调是“产品序列”，但从其布局来看，与单独的品牌事业部的运作模式并无区别。
奇瑞看中宝骏规模，再造一个新品牌想去宝骏所在的中低端乘用车市场分一杯羹，本也无可厚非。不过，诞生在此时的捷途，面临的正是奇瑞“瘦身”的当口，在连续将旗下亏损的观致和凯翼股份转让的同时，再造一个前途未卜的品牌和产品，是否又会成为奇瑞发展路上的绊脚石？
凯翼成不了，捷途能成？
捷途发布会现场，奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语表示：“捷途产品序列将深耕‘旅行+’细分市场，以客户需求为中心、以匠心造车为根本、以创新发展为源泉、以共赢生态为目标。让捷途产品序列成为家庭第5人、出行第8人，打造共创、共享价值生态圈。”
同一个集团内总要通过多品牌来实现多个市场层面的覆盖，就像通用集团也可以有凯迪拉克、别克、雪佛兰和宝骏五菱那样全系市场的覆盖。
何况，奇瑞捷途隶属于奇瑞集团，即便亏损，也影响不了奇瑞股份的上市进程。如果单纯从品牌布局的角度，奇瑞也有一定的道理。
看起来是一盘好棋。捷途的诞生，还能使奇瑞集团那些从奇瑞诞生之日起，就伴随尹同跃一起在“小草屋”创业，尹同跃赞赏其具备艰苦奋斗坚持创业精神的团队能量再次发挥出来，无论从业务拓展还是从人心所向的层面来看，都是美好的。
不过，需要深思的是，捷途的成功率究竟有多高？今年本打算完成10万年销量的凯翼汽车，销量完成率不到60%。凯翼销量迟迟上不去，遇到的最大的问题是资源不足，如凯翼的产品X5在产品上与奇瑞高度相似。虽然奇瑞研发实力没问题，但奇瑞是否有足够的精力和资源，打造与奇瑞品牌真正差异化的产品？另一个问题是，既然有能力打造成功捷途，何不在已经有品牌基础的凯翼上打造？
如果从时机上看，三年多前发布的凯翼品牌，比此时拥有更好的发展环境。
凯翼提出“造年轻人喜爱的智能互联汽车”当时，提出这个概念的厂家并不多，如一直坚持在互联网汽车道路上的上汽集团旗下荣威品牌，已经取得品牌和销量的双丰收。但凯翼与荣威最大的不同是，荣威是上汽集团集中资源打造，虽然上汽集团也是双品牌，但前期资源都往荣威倾斜，而上汽旗下的名爵品牌，因为资源投入少，前几年明显落后。
奇瑞与上汽不同的是，无论是之前的凯翼，还是现在的捷途，整个奇瑞集团的重心依然在奇瑞品牌，目前奇瑞品牌正是需要集团倾力打造的关键时候。
规模和品牌很难兼顾
奇瑞品牌此时正面临发展关键期。刚刚实现引进投资者，瘦身后轻装上阵的奇瑞汽车，目前正走在高端化的路上，奇瑞已经打造了EXEED并在德国发布，奇瑞也正在欧洲成立了研发重心，雄心勃勃计划进入欧洲市场。
在之前奇瑞发布的W+计划中，也已经构筑了奇瑞的未来发展战略和品牌向上的蓝图。捷途的发布，业内人士担心奇瑞的战略又开始摇摆，奇瑞究竟是要规模还是要品牌？
“市场有很大的空间，这个空间你不去布局，别人就会去布局。”尹同跃的要求并不高，不过是希望如上汽通用五菱那样打造一个宝骏。宝骏品牌在发布7年以来，已经突破300万辆。从技术上看，凭借奇瑞在技术上的积累，要打造宝骏档次的产品，并不困难。
不过，宝骏并非人人都可以打造成功。首先，宝骏的成功主要依赖于五菱的基盘用户，五菱超过1500万基盘用户，不仅如此，五菱品牌经销商层面在终端的客户维系非常到位，五菱基盘用户满意度较高。
第二，宝骏的成功并不是简单的复制即可，长安微转乘的欧诺系列、北汽的威旺系列，都是朝着“拷贝”宝骏的模式去做，但随着消费升级，均处于下滑状态。不仅如此，长安的微转乘产品，甚至成为长安发展路上品牌的“绊脚石”。
2017年，曾经连续三年霸占自主品牌销量冠军的长安汽车被吉利超越。长安面临的最大问题是，虽然旗下拥有多达数十款车型，全面覆盖了MPV、SUV、轿车、微车等诸多领域，但走量的车型主要靠低价抢市场，并且产品之间存在定位重复、价格交错等问题。
据长安汽车披露的去年三季报透露，营收514.31亿元，同比下降4.06%，取得净利润58.11亿元，同比下降24.92%。而同期，吉利汽车在港交所公告显示：预期集团截至2017年12月31日止年度录得的净利，与截至2016年12月31日止年度录得的人民币51.1亿元净利比较将录得约100%的大幅增长。
吉利的成功来自于战略的坚持和品牌的塑造，吉利从摒弃“老三样”开始，坚持在品牌和产品向上的路上，聚焦品牌和产品升级，坚持“一个吉利”品牌的一致性，并通过与沃尔沃联合研发推出领克进一步提升品牌。
上述业内人士分析称：“奇瑞去抢占宝骏的市场，无疑分散了奇瑞的资源和精力，从集团一盘棋的角度考虑，很可能成为奇瑞高端路上的‘绊脚石’。”
追赶资本的风口？
“不难理解奇瑞再造捷途的目的。”上述业内人士分析，不排除捷途又有了新的投资人，尹同跃想抓住新一轮的资本驿动期，借势借力布局。
“虽然凯翼从销量看并未成功，其年销5万辆的规模，与奇瑞最初的预期也相差甚远，不过，从资本运作来说，凯翼并不算失败。”上述人士分析，凯翼总投资20亿元人民币，最终卖出23亿，还留有49%的股份。
捷途出现在新一轮汽车投资的风口。“如今想进入汽车行业的资本都在排队，很多PPT造车都有人投资，更何况捷途。”上述人士分析。
捷途管理团队和厂房大部分是开瑞现成的，加上奇瑞的平台和技术输出，奇瑞并不需要投入多少真金白银，而一旦成功引进投资人，奇瑞也可以像凯翼那样获得新的投资人青睐，奇瑞依托新项目再赚一笔也不是没可能。
捷途发布会当天，奇瑞集团与多伦多大学合作成立的“捷途（北美）研发中心同时挂牌。目前捷途完成了“4+3+N”的产品筹备。其中包含4款SUV（X60、X70/S、X90、X95）、3款MPV（V60、V70、V90）和同步数款新能源车型。
从架构上看，现在捷途仍是独立的，既不属于奇瑞商用车，也不属于奇瑞乘用车，直接隶属于奇瑞集团，这样会使得捷途未来引进投资人时更加简单易行。
“如果从这点上来看，捷途也不算一个疯狂的举动，资本驿动期，热钱都在冲进汽车业，资金都在找项目，奇瑞依托本身优势满足资金需求，打造新项目再一一卖出，无论高端品牌是否成功，无论能否实现盈利，奇瑞都需要为资金担忧了。这与一些车企为了资金圈地是一个道理。”上述人士认为。
本文来源：21世纪经济报道
作者：俞凌琳
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