日本“割肉”换项目 中日高铁印度争霸才刚刚开始

（原标题：日本“割肉”换项目 中日高铁印度争霸刚开始）

连接了金融中心孟买与莫迪家乡艾哈迈德巴德的新干线，将两地的行驶时间从8小时缩短至2小时。贷款期限50年，贷款利率0.1%，大提速背后是惊人的低息贷款。日本一般只会提供1.5%的贷款利率和不超过25年的贷款期限，如此优惠不惜“割肉”换项目，反映出中日在高铁产业市场上竞争愈演愈烈。印度基础设施升级来势汹汹，两者激战也许才刚刚开始。

进口新干线

日本一直在国际市场中推销自己的高铁技术，如今终于拿下了印度这名大客户。当地时间9月14日，日本首相安倍晋三到访印度工业城市艾哈迈达巴德，并出席了艾哈迈达巴德至孟买的高速铁路奠基仪式。在讲话中安倍表示，“莫迪总理在两年前下了决定，要在印度建立高铁，于是他便选择了日本的新干线。”

虽然早在2015年中国就赢得了印度高铁项目可行性研究的竞标，然而当年12月13日，同样是在安倍出访印度期间，莫迪“钦点”贷款政策更为优惠的日本提案，敲定让日本修筑印度高铁。

曾在印度多年从事铁路行业的分析人士认为，印度政府长期对中国存在的安全担忧。他说，“印度政府一直对中国存有很大戒心，不愿意用中国的资金。”

虽然中国目前为印度高铁线路进行可行性研究已经通过印度安全审查，但这种安全担忧影响中国企业参与印度基础设施建设的例子此前并不在少数，比如印度第六大城市海德拉巴修建地铁，最终购买了三星公司的车辆，即使中国公司车辆的价格比三星低很多。他认为，此次采用日本高铁，反映印度政府在涉及战略的基础设施项目上“对中国的戒心仍然很大”。

此次兴建的新干线铁路全长316英里，大约相当于旧金山到洛杉矶或北京到济南的距离。新干线的理论设计时速为350公里/小时，不过在印度高铁的实际运行速度将控制在最高320公里/小时，将使孟买和艾哈迈德巴德之间的行驶时间从8小时缩短至2小时。

该铁路线大部分路段将采用高架线的同时，还将包括一条21公里的隧道，其中7公里将为海底隧道。铁路原计划于2023年完工，不过印度方面称将努力让其提早一年通车。

低息“割肉”

随着建设工作的正式开始，印度将成为首个进口标志性“新干线”高速列车的国家，这也是莫迪力推的基础设施升级计划中的亮点。

报道称，由于印度还希望建设其他6条高铁，将德里、孟买、加尔各答和金奈四个经济中心连起来，因此安倍此行将成为“超级推销员”，努力劝说莫迪让印度计划中的其他6条高铁项目全部采取日本“新干线”技术。

但这一行为并不被看好，尽管只是建设时速不会太高的“高铁”，但由于印度的人均收入仍很低，而且在民主国家征地十分不易，印度推广日本高铁可能会收不回成本。

日本首相安倍晋三14日在印度西部古吉拉特邦甘地讷格尔与印度总理莫迪会谈。届时，安倍将向印度提供约1900亿日元的日元贷款，用于导入日本新干线方式的高速铁路建设等。

日本向印度提供的软贷款，即国家开发银行以长期优惠的方式发放、用于国家政策性大中型基本建设项目的贷款，覆盖了高铁建设所需成本的81%。贷款期限50年，贷款利率0.1%，而早前中方提案的贷款利率为2%-2.5%。

日本一般只会提供1.5%的贷款利率和不超过25年的贷款期限，开出如此优惠的贷款条件，很可能与中日两国之间在高铁产业市场上竞争愈演愈烈有关。

据北京交通大学经管学院教授赵坚对北京商报记者回忆，2009年印度就已经在谈论这条高铁，而早在上个世纪五六十年代，印度政府相关机构就评估过这条高铁线路，认为时速250公里的成本都过高，可见这条高铁最终能够修建，日本方面的贷款优惠成为关键。

“孟买到艾哈迈德巴德线路虽然人口规模大，但是目前印度人均收入水平相对较低，这条高铁的实际运营仍然面临不小的挑战。”赵坚分析称。

印度目前铁路日均载客量达2200万人次，大部分装置已经过时，导致事故频发，经常误点。印度铁路部长表示，采用日本先进技术将有力提升印度铁路运行水平。过去数十年印度在铁路上始终投入不足，而莫迪野心勃勃的铁路现代化计划的第一步，便是在印度国土上引入新干线。印度政府大举投入达8.6万亿卢比，誓将年久失修的铁路换代升级。

莫迪同时还希望通过翻新铁路，为印度就业市场带来蓬勃生机。印度政府称，高铁建设计划将创造2万个建筑就业岗位，建成后的日常运营则将创造4000个直接和2万个间接岗位。

中日争霸

根据研究机构BCC Research估算，到2019年全球高铁市场将达到1330亿美元规模。与新干线制造商日立制造所和JR东日本竞争这块“大蛋糕”的，除了来自欧洲的传统对手西门子、庞巴迪和阿尔斯通，近年来中国中国在全球市场上也开始崭露头角。

高铁出海最大的问题是市场的问题。“高铁对海外市场的要求十分苛刻。由于高铁只适合运人不适合运货，这就决定了高铁需要一定的人口密度支撑，很多海外国家并不能达标，因此现阶段很多高铁出海更多的是政府行为而非企业行为。一些项目基本是依赖政府补贴和国家的低息贷款。”

在中日竞标印度尼西亚连接科隆坡-新加坡的高速铁路项目的过程中，日本曾因贷款政策不及中国而落选。国开行和工商银行等可提供不需要印尼主权信用担保的贷款，贷款期限最高为50年，最终帮助中国中车赢得印尼高铁订单。科隆坡-新加坡高铁项目订单约55亿美元，计划于2026年竣工。

正在建设的雅万高铁，是中国高铁全系统、全要素、全产业链走出去的真正的第一单，标志着中国标准、中国技术、中国装备、中国方案等全面地走进了印尼。

铁路专家、同济大学教授孙章在接受北京商报记者采访时称：“中日‘斗智斗勇’，中国拿下雅万高铁也非常不容易，雅万高铁主要来自于日本的竞争与阻碍。而日本‘割肉’将新干线引入印度，政治方面的因素不容忽视。美国、日本、韩国、印度同站一队，日本希望借助印度在非洲的影响力，帮助自身势力进一步渗透非洲，同中国的‘一带一路’形成竞争。”

“除了政治上的博弈，中日未来在高铁上的竞争还体现在技术水平上。日本的新干线启动时间较早，且没有走什么弯路，相比于德国的动力集中技术，日本率先采用了动力分散技术，轴重传导至轨道的压力要比动力集中少很多，从而极大地提高了安全性能。”孙章进一步解释称。

美国媒体援引毕马威会计师事务所交通运输产业主管Jaideep Ghosh称，“中日产业竞争在东南亚地区尤为猛烈，而在印度高铁接下来的阶段性建设项目当中，两国之间还将有更多交锋。日本新干线有着安全运行的悠久历史；政治和战略考量也会影响印度的决策。但归根结底，高铁建设项目仍然是一个商业决定。”

北京商报记者  陶凤