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学者:网约车细则落地不会引起打车难

2017-01-25 06:56:46 来源: 第一财经日报(上海)
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(原标题:网约车细则落地 不会引起打车难)

冯苏苇

[在市场区隔、优质优价原则的指导下,对于市民出行,不管是选择出租车还是网约车,随着合规车辆供给的增加和管理的规范,车只会更好打,服务质量更有保障,“打车难”也将随之缓解]

随着多地网约车细则正式公布,2014年以来,以网约车兴起为标志、席卷个体出行服务行业的“互联网+交通”,尘埃终于稍稍落定。各地细则的重点是加快推进出租车行业改革,规范网约车平台的经营行为,同时,对民间自发的合乘行为也给予必要的规范。作为消费者,恐怕最关心的是,随着网约车经营准入门槛的提高,合规网约车数量减少,是不是又要重回“打车难”时代?

回想两年前、网约车高歌猛进之时,原来的“打车难”之所以有所缓解,是因为平台对司乘两端进行了持续、高额的补贴,更多的供给和需求被黏合在平台上,灵活的定价策略激励更多的私家车接入平台提供服务。嗜血的资本更看重如何收回投资、赚取利润,长期“补贴”大众出行不是它们的本意,这样的激励扭曲了出行市场价格,导致客流从出租车、公共交通转向网约车。由于出租车和网约车所提供的是“同质”服务,个体出行服务的竞争秩序也被破坏了。因此,高额补贴下的“打车不难”是短暂、不可持续的。

实际上,交通运输应该从绿色、低碳、可持续的角度考虑如何更安全、经济、有效、环保地去移动人和物,而不是去移动车辆。也就是说,我们更关心如何将人或物从一个地方移至另一个地方,而不一定是通过个体机动化的方式。

如果有几种方式可以选择,集约化的或是个体机动化的,那么对于高密度城市,我们必然选择集约化方式,政策导向也会指向集约化方式。当然,随着生活质量的提高,人们对出行的服务性、机动性和私密性提出了更高的要求。提供个体机动化出行服务的方式有很多种,不单单是网约车,要想打车不难,可以针对细分市场推出多样化、差异化、个性化的个体出行服务,充分满足消费者的需求。当然,这些出行市场行为应该在城市交通发展战略这只“看得见的手”指导下来进行。

如果从一个更大的视角来审视网约车规制的变化,主导这个变化的,是城市有限空间资源约束下,城镇化与机动化发展过程中必然产生的利益冲突与价值观碰撞。

中国1994年确立汽车产业政策以来,20多年间,城镇化与机动化不断在发展、在推进,但城市内部地少人多、车路失衡的状况,致使城镇化与机动化之间也时常进行着较量和博弈。城镇化意味着城市是包容的,允许劳动者在不同城市之间流动、在城乡之间流动,迁移的劳动者可以安居乐业,农民工可以“市民化”,获得必要的社会福利和保障。

事实上这些年来,劳动力呈现出一种单向的流动,从2001~2006年间的数据来看,当时60%~70%的农民工通过“用脚投票”,进入直辖市、省会城市和地级市打工,大城市接纳农民工数量接近于英国总人口的两倍。但大城市的空间、住房以及所能提供的教育、医疗等公共服务是有限的,盲目接纳人口的流动,可能意味着基本社会保障的“无服务”或“零响应”。虽然一个负责任的地方政府不允许这种状况存在,但公租房、义务教育和医疗保健等基本公共服务对外来务工者“供不应求”,确实是大中城市的“痛点”和常态。

此外,城镇化与机动化有一个共同点,它们都要消耗空间资源。比如,社区内一块小小的空地,是搭建临时住房、供务工者居住,还是修造停车位用于停车,当地居民有权利进行选择和决策。当土地资源相对充裕时,这两种需求能同时满足,不会产生冲突,但土地资源十分有限时,这块空地是住人还是停车,确实需要根据一定的价值观念进行判断、取舍,而社区往往缺乏直面公共问题、参与公共决策的有效机制,使得微观层面无法同时解决住人与停车这类利益之争。快速城镇化和机动化过程中,这样的利益冲突和价值观碰撞随处可见。

此次北上广网约车细则的落地,折射出特大城市对空间价值的再分配所做出的积极回应和深刻思考:是“更多的人、更多的车”,还是“适度的人口,适量的车辆”?答案毋庸置疑,政策需要将个体机动化(包括网约车)限制在一个理性的范围之内。

另一个值得思考之处,是网约车经营的外部成本被大大低估了。外部成本与网约车经营的外部性有关,包括相关的交通拥堵、事故、污染对社会的负面影响以及公平竞争失序、失范等问题。公共经济学表明,存在负外部性时,市场机制导致产品被过多生产。当平台企业不考虑外部成本而制定发展策略时,更多的司机和乘客被激励进入平台,参与网约车服务的供给和消费。毫无疑问,这样的盲目“扩大再生产”,施加给全体居民的外部成本一定成倍增长。

同济大学的一项研究表明,在上海,每辆小汽车一年内会产生10784元外部成本,其中空间占用成本5496元,拥挤成本2400元,污染成本2768元,以及碳排放成本120元。也就是说,小汽车除了车主已经支付的内部成本(包括燃油、设施使用费、税费、保险费及车辆维护费等)之外,每年还应缴纳1万元的税或费,来支付其使用所产生的外部成本。网约车平台在经营中远远没有考虑这些外部成本,平台和车主之间如何分担这些外部成本也尚未进入经营者的视野。当部分人享受“打车不难”的便利时,是否考虑过这种便利施加给全社会的代价是什么,影响又有多大?

当我们仔细考虑这样那样的成本之后,或者说,个体机动化市场回归理性的选择,应该去思考如何更好地利用价格杠杆,来调节市场化和公益性服务的比重。公共交通等公益性服务覆盖面广,影响面大,属于基本公共服务,价格在一段时期内需要保持稳定、可承受。而市场化服务如网约车,完全可以通过灵活的定价来调节供需。近年来,随着人们收入持续增加,对个体出行服务的支付意愿不断增强。尤其是北上广等城市居民在购车过程中,本地私车额度难以在短期内通过拍卖、摇号等方式获得,加之居民小区停车空间有限,交通网络拥堵频发,无形中增加了私人机动车拥有和使用的“隐性”成本,人们愈加依赖网约车、汽车租赁、定制公交等(准)个体出行服务。

一方面,按照城市机动化适度发展的调控原则,网约车不可能无限扩充数量,无条件接入平台提供服务,个体出行服务只能由出租车、网约车“有限度”满足;另一方面,当下人们更愿意为个性化、差别化的个体出行服务花钱消费,优质服务供不应求。这种情形下,通过政策引导,将出租车和网约车的服务范围区隔开,网约车采用市场定价或政府指导价,迎合高端市场需求,这充分反映了市场细分、优质优价的个体出行服务行业发展趋势。

诺贝尔经济学奖得主阿马蒂亚·森曾说过,“幸福,是扩大了的自由度”。随着网约车细则落地,对出租车和网约车各自的市场定位和服务范围进行了规范和引导,网约车服务由“黑”洗“白”,消费者从此对合法、规范的出行服务有了更多的选择。随着选择自由度的扩大,政策延展了人们出行的幸福感。在市场区隔、优质优价原则的指导下,对于市民出行,不管是选择出租车还是网约车,随着合规车辆供给的增加和管理的规范,车只会更好打,服务质量更有保障,“打车难”也将随之缓解。

(作者系上海财经大学公共政策与治理研究院研究员、交通经济与政策研究中心主任)

任万顺 本文来源:第一财经日报 责任编辑:任万顺_NF5229
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