清华大学陆化普: 都市圈半径应在30公里内

2017-01-18 05:36:35 来源: 21世纪经济报道(广州)
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(原标题:专访清华大学交通研究所所长陆化普: 都市圈半径应在30公里内 发展关键在完善末端交通系统)

在频繁的生活出行中,人们希望最长通勤时间不超过1小时。而这一小时,是指门到门的全程出行时间,而不单单是主通道的出行时间,这一点十分关键。实际上,建立一小时交通圈,轨道上的交通时间应控制在30-40分钟,这就必须限定都市圈的规模。

如何实现大城市与周边区域协调发展?

这一问题,成为“十三五”期间中大型城市进一步发展的关键之一。对此,21世纪经济报道记者在1月13日专访了清华大学交通研究所所长陆化普,以京津冀地区为例,从城市交通体系构架角度出发,探讨了如何厘清特大城市与周边城市的关系,大城市及其周边城市的交通、产业、人口等要素之间的关系如何调节等问题。

陆化普认为,都市圈是以核心城市为中心,通勤范围为空间区域,由若干城镇组成的“通勤圈”,城市群则是若干都市圈、大城市和中小城市聚集而成的城市集团。

他进一步指出,对于北京都市圈而言,需要通过轨道交通建设、土地混合使用等多种手段,提升北京对周边地区的带动力。而对于京津冀城市群,则需要用城际轨道交通和高速铁路把主要城市连接起来,实现“轨道上的京津冀”。

都市圈半径应在30公里内

《21世纪》:请你简要介绍下都市圈和城市群,及如何区分二者,为什么要区分?

陆化普:都市圈概念起源于1990年的日本,是指由中心都市及其周边地区构成的区域,即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。

关于周边地区范围划定的标准,通常以通勤、通学指标为判断依据,即包括在中心都市上班、上学的人数占本地区总人口(常住人口)15%以上的市镇村。可以这么说,都市圈中的城镇,是一体化的城市集合,是一日通勤圈、生活圈、购物圈和日常活动圈。其交通需求特征是每天的、频繁的生产与生活出行需求,呈现明显的峰值特性与高频度特性。

而城市群是城市发展到成熟阶段的空间组织形式,是在地域上集中分布的若干都市圈、大城市和中小城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次的城市集团,是生产要素、空间资源和流通市场一体化优化的空间区域。同都市圈的人员交流密集相比,城市群之间更突出的是生产资料、半成品和产品之间的货物运输需求,以及商务、旅游等客流移动需求。

《21世纪》:都市圈的规模应该控制在什么范围内?

陆化普:都市圈存在合理规模,通勤半径规模应控制在30公里半径的范围内,这也是避免现代城市病的根本。

国内外的长期研究表明,在频繁的生活出行中,人们希望最长通勤时间不超过1小时。而这一小时,是指门到门的全程出行时间,而不单单是主通道的出行时间,这一点十分关键。实际上,建立一小时交通圈,轨道上的交通时间应控制在30-40分钟,这就必须限定都市圈的规模。

另外我认为,1小时通勤,交通方式很重要。我们应该以地铁轻轨和公共汽车交通构成通勤圈,以城际铁路交通沟通城市群,以航空交通联系1000公里以上空间地域。从生态发展、环保节能、绿色低碳等原则考虑,我们同样应该把都市圈限定在最多30公里半径以内范围。

北京都市圈:应完善市郊铁路系统

《21世纪》:从城市空间的角度来说,北京规划中的新中心通州,到国贸附近的直线距离只有15公里,这个距离是否适宜?

陆化普:便捷高效的交通系统,是增加城市副中心吸引力、提高城市运行效率、吸引市民选择居住和就业地的重要因素。

我们说城市中心与副中心之间,或者组团之间距离的远近,最关注的首先是要防止摊大饼,形成连片开发的态势,形成更大的大饼。解决这一问题,不仅仅是物理形态上,更重要的是功能本质上。也就是说,即便形成了像东京那样的物理形态上的多中心,但是由于城市的土地利用形态决定的交通需求特征的单中心本质,大城市病还是难以避免的。因此,和距离远近相比,更重要的是促进混合土地使用、TOD模式(以公共交通为导向的开发),规划设计好生态城市单元,建设生态城市。通过交通系统引导城市发展,尤其应注意以下两点:

第一,通过轨道交通引导形成合理的城市空间布局。合理设置轨道交通站点,并根据需求特性合理选择不同制式的轨道交通方式,促进轨道交通与城市用地的深度结合。第二,轨道交通与土地使用一体化是能否实现以绿色交通为主导的关键。实现土地综合一体化开发,突出高强度、绿色交通、以人为本原则,打造生态、绿色、便捷、高效、安全、有特色、具有混合功能的城市单元,大力促进紧凑型城市建设、混合土地使用、完善生活配套设施和公共设施等,从源头上减少交通需求总量和出行距离。

《21世纪》:一些观点认为,北京中心城区对外围区域、周边地区的带动力不强。什么样的交通体系最有利于北京与周边城市的协同发展?

陆化普:北京对周边地区的带动力不够,这是事实。有诸多影响因素,其中交通是重要因素之一。从交通角度看,为促进北京周边地域发展,应尽快建设完善的市郊铁路系统,提高北京与周边区域的交通便捷性与效率。

在建设完善市郊铁路系统过程中,应重视如下各点:首先是优化系统,依据交通需求特性确定轨道线路布局,在客流发生吸引点设置站点,提高直达率。建设运行速度快,服务质量高的市郊铁路;其次要注重末端交通,提供便捷连贯的末端交通系统,缩短门到门的全程出行时间;最后是提升智能化水平,出行者方便利用手机APP,有效获得信息,方便选择和决策,实现快捷出行。

城市群:末端交通如何打造?

《21世纪》:以京津两地为例,请你谈谈城市群面临的交通上的问题。

陆化普:应该说,京津两地实现了通道间的快速来往,北京到天津的城际列车只需35分钟。然而,问题在末端。在京津两地,乘客下车后距离实际要去的目的地还很远,城市内部移动时间过长,平均各需要1小时左右,远远超过主通道的交通时间。究其原因,一是城市交通与城际交通之间没有实现无缝衔接、一体化运行;二是城市交通拥堵严重,导致末端不畅。

所以,面临的任务首先是,高速铁路进入大都市圈之后,一定要多点设站,使出行者在城市中的移动依然是高效率的方式,而不是换成效率不高的城市交通系统,从而大幅度缩短总体交通时间;其次,要改善城际交通与城市轨道交通的衔接换乘条件,使城际交通与城市交通无缝衔接;最后,建立完善的末端交通系统,缩短整个在途时间。

《21世纪》:请你谈一谈对京津冀城市群交通体系的构想。

陆化普:应将构建布局紧凑、分工合理、城镇、产业与铁路和轨道运输体系高度耦合的区域空间结构作为促进交通设施一体化的首要目标。

京津冀城市群的交通体系,又涉及客运和货运两大部分。对于客运而言,从交通需求特性上看,主要是两个层面的问题。对于北京都市圈,是要构建1小时通勤圈;而对于京津冀城市群,则是构建1-2小时的交通圈(以商务出行为主)。由于都市圈和城市群交通系统的利用对象、出行目的、经济承受能力、追求的交通服务指标都不相同,所以1小时通勤圈和1-2小时交通圈的时间概念完全不同。混淆这两者就容易导致都市圈范围的随意扩大,进而导致大规模、长距离的通勤交通和严重的“现代城市病”。

对于客运交通来说,建设“轨道上的京津冀”,是京津冀交通一体化发展的关键,打造“轨道上的京津冀”,用城际轨道交通和高速铁路把主要城市连接起来,实现在城市群中各城市之间的快捷高效移动,使得主体出行乘坐轨道交通,减少小汽车的使用,形成以绿色、高效、大运量的轨道交通为主导的交通体系,是我国人口多、密度大、需求强的特性以及生态发展理念决定的必然选择。

京津冀综合交通系统也必须优化完善道路基础设施建设,实现结构合理的道路体系,实现从都市圈到乡村的道路系统全覆盖和互联互通。


任万顺 本文来源:21世纪经济报道 作者:宋兴国 责任编辑:任万顺_NF5229
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