东航60年：从国际化迈向百年企业

（原标题：东航60年：从国际化迈向百年企业）

2017年1月，东航将迎来60周年华诞。东航真正的起源可以追溯到1957年1月民航上海管理处筹建的第一支飞行中队，到2017年1月刚好走过一甲子。

60年前，当民航上海管理处飞行中队用仅有的7架飞机和28名飞行员、机械员、报务员首开航线时，恐怕没人会想到，60年后这支队伍会成长为一家年运输旅客人次上亿、排名全球第7、机队规模达600架、每时每刻都有航班在天空翱翔的航空公司。

而在国内航空公司中，东航也是较早开展国际经营的，如今已经建立了日本、韩国、欧洲、澳洲、北美5大海外营销中心及59个海外营业部，与天合联盟其他成员一起，构建了通达全球177个国家1062个目的地的航线网络。

60年后，将要迎来甲子生日的东航，依然在进行着转型，打造国际化也上升为公司战略，因为要成为世界一流的现代航空服务集成商，成就一家百年招牌、声名远播的企业，国际化发展是必由之路。

国际化起步：从几条航线到千处航点

改革开放之前的20多年里，虽然从上海始发的航线一直在不断增加，但我国民航机队的运营能力、特别是国际航线运营能力比世界先进水平还有着不小的差距。

上世纪60年代，中国与巴基斯坦、法国陆续通航，上海虹桥机场因此开通了第一条国际航线和第一条飞往西方发达国家的航线。可是，当时的航线只有巴基斯坦、法国的航空公司独飞，中国民航并未同步开通航班。

而随着改革开放大潮的兴起，中国民航走向世界的脚步终于大大加快。不过在最初，东航对国际化并没有一个完整的概念，仅仅停留在航线经营的层面。

1981年11月1日，民航上海管理局执管的三叉戟客机，从上海虹桥国际机场起飞，抵达日本大阪，这支机队的第一条国际航线由此诞生。三叉戟是当时民航上海管理局最先进、载客最多的喷气式客机，“旗舰机型”执飞首条国际航线，折射出民航人对于走出国门、服务改革开放事业的全力以赴。

此后，上海-东京、上海-长崎、上海-福冈等中日国际航线相继开通。

1987年12月24日，根据民航体制改革要求，原民航上海管理局分设为民航华东管理局、中国东方航空公司和上海虹桥国际机场。次年6月25日，经过半年的内部试运营，东方航空正式对外开业。此时的东航，已经实现年运输旅客262万人次，通往16个境内航点和东京、大阪、长崎、福冈、香港5个国际与地区航点，航班密度最高的航线，已可达到每周10-15班，构建了以上海为起点通往中外的航空网络，为上海、为华东地区的经济腾飞提供了便利的交通保障。

而随着中国东方航空的挂牌，到上世纪90年代，曾经由发达国家航空公司主导的中美、中欧等洲际远程航线上，也出现了越来越多东航客机的身影。

1989年，东航正式提出“飞向世界”的战略任务：在两三年内开辟通往美国和欧洲的航线，经营重心由国内航线为主逐步转为国际、地区航线和国内航线并重，使东航成为具有国际竞争能力的航空公司。

这个战略任务在1991年8月6日得到了初步实现，东航使用MD-11型飞机开辟了上海至洛杉矶的定期航班，每周2班，这是东航的第一条美国航线，也是公司第一条跨太平洋远程国际航线。

实现当时中美航线的开通，东航只用了两年的时间，其中的准备工作却大量而繁琐。

1988年12月31日，东航从美国麦道公司订购6架MD-11大型飞机，作为开辟美国远程航线的首期准备。1989年4月12日至5月4日，东航考察团一行6人前往美国洛杉矶、芝加哥等地进行实地考察。随后东航向民航局提出开辟美国洛杉矶国际航线的请示也得到批准。

为适应开航美国的需要，东航编写了东航国际客货运输规章，编制了东航结算体系的计划，办理申请加入国际航空通信网络的事宜，申请、确定了东航的代码及英文呼号等等。

至1990年10月，东航派出两位工作人员赴美筹建洛杉矶办事处，办理飞行和经营许可证，签订服务与销售代理协议，安排飞行机组的工作和生活。1991年2月，21名飞行人员赴美进行改装MD-11型飞机的培训，全部按期合格通过考试。

当时，由于MD-11型飞机不能按期交付使用，东航决定使用A310-200型飞机，选择上海-安格雷奇航线进行试飞。该机型只有两台发动机，不着陆飞越太平洋。最终，1991年5月10日，A310-200型2304号飞机经过8小时10分钟的飞行，顺利抵达美国的安格雷奇，试飞取得圆满成功。

1991年8月6日，首航仪式上时任民航局副局长柯德铭、时任上海市副市长倪天增为东航上海—洛杉矶首航仪式剪彩。担任首航机长的樊儒驾驶2171号MD-11型飞机，载着首航代表团及300多位中外旅客，经过13个多小时的飞行，经停安格雷奇后到达洛杉矶。至此，“东方航空，飞向世界”终于迈出了可喜的一步。

随后的三年内，东航相继开辟了通往美国和欧洲的航线，经营重心由国内航线为主逐步转为国际、地区和国内航线并重。

1998年7月8日下午，巴黎戴高乐国际机场，一架来自上海、涂着银燕航徽的东航A340客机平稳降落，上海-巴黎航线的首航，是东航坚持“向远飞”的一个缩影。

现任东航客舱部总经理的钟雯，正是东航上海-巴黎首航航班的乘务员之一。钟雯回忆，由于首航恰逢法国世界杯，而中外旅客中有相当数量的球迷，为满足大家了解赛况的迫切心情，客舱广播特地加入了最新的赛事新闻播报。这个细节虽小，对球迷们来说却非常贴心，展现了中国航空公司的服务水准，赢得了旅客们的一致好评。

国际化发力：布局全球做枢纽

新世纪之初，东航提出打造“辐射中国，连接东南亚、日韩港以及欧洲、北美洲、澳洲的航空运输网络”，国际化经营思维逐步清晰。

作为民航央企，东航的航线网络布局更始终服务于国家战略。今年6月，东航就连续开通上海至俄罗斯圣彼得堡、捷克布拉格、荷兰阿姆斯特丹、西班牙马德里的4条中欧航线，为“一带一路”建设勇作开路先锋。

而随着国内航点的广泛覆盖与国际航点的不断扩展，近些年来，东航的航线正经历从量变到质变的新飞跃--枢纽型航线网络一步步瓜熟蒂落、水到渠成。

2003年，东航在其主基地上海浦东国际机场开始了中转服务。十多年前，联程航班、枢纽中转对于我国民航行业而言还是件稀罕事，当时浦东机场每天的东航中转旅客不足千人。而到2015年，东航在浦东机场全年共保障240多万人次中转旅客，相当于其在浦东出发旅客总量的23.98%，与国际属性相关的业务占中转人数的88.64%，打造了浦东机场每天“四进四出”的国内航班波，与国际远程航班有效衔接。

2009年，东航地服开始试点“通程航班”。在浦东转机的东航旅客，能够一次性办理始发站及后续航班的乘机手续，并可在目的站提取托运行李，这是当今最热门的中转模式，也是大型航空枢纽的发展方向。

迄今，东航已有37个国内站点、32个国际站点能够始发通程联运航班，进一步加快了旅客流和行李流的中转通关效率，成为浦东机场枢纽中转的支柱项目。2016年以来，东航在浦东的“通程航班”业务量已达1057388人次，同比增长21.42%，占其在浦东中转业务总量的42.85%。

2012年，东航还得到公安部批准，在国内首家获得试点资格，于浦东机场开展“国际转国际24小时直接过境免边检手续”。旅客当日搭乘东航国际航班进港、随后转机东航国际航班出港，可免办边检手续，通过中转柜台后能够直接到达出发区域。这是目前浦东机场中转最为快捷的流程之一，旅客中转体验得到有效提升。2016年1-9月，东航在浦东的该项中转业务量达433152人次，同比增长40.31%；其中1月2日“直接过境”办理人数达3780人次，创下该服务开通后的最高记录。

东航强劲的枢纽服务能力，不仅给自身，也给同属天合联盟的其他航企提供了在浦东机场运营的强大支撑，为上海建设国际航运中心引入更广泛的资源。

2011年东航加入天合联盟后，与联盟伙伴积极推进枢纽合作，美国达美航空、法国航空、荷兰航空和台湾地区的中华航空这4家天合联盟成员，目前都已经在浦东T1与东航实现了同楼“天合中转”。旅客搭乘东航和这些航企的航班、互相中转时，能够享受到值机、行李、登机、候机等诸多便利。而借助天合联盟的强大网络，旅客从上海两场搭乘东航航班出发，已经可以通达全球177个国家和地区的1062个目的地。

2016年，由东航与浦东机场联手确定方案、机场为东航“贴身打造”的浦东T1中转厅投入使用，旅客只要顺着中转厅标识，就可以像不同地铁线的同站换乘那样，方便地自行登上后续航班。东航在浦东的枢纽中转功能也得以百尺竿头更进一步。

中转枢纽的打造，也使东航的国际航线网络布局如鱼得水。纽约、洛杉矶、旧金山、多伦多、伦敦、法兰克福、罗马、莫斯科、悉尼、墨尔本等洲际航线的不断开通，令东航成为了一家年运输上亿人次旅客的航企，与此同时，东航的主基地——上海虹桥、浦东两大机场，也实现了年吞吐旅客上亿人次，继续成为全国最大的城市机场群。

为对接“一带一路”国家战略，更好地服务国家扩大对外开放，2014年，东航开始推行“太平洋计划”和“欧洲盈利计划”，“走出去”步伐进一步加快，国际化发展全面提速。

2016年以来，东航以上海为核心的枢纽型全球航线网络继续扩容。马德里、阿姆斯特丹、布拉格、圣彼得堡、布里斯班、奥克兰、芝加哥等众多洲际航点陆续开航，使“太平洋计划”“欧洲盈利计划”顺利推进，北美、欧洲、澳洲运力增幅达62.3%、25.5%、39.5%。

今天的东航，已经成为一家真正的国际化航空公司，运营着超过600架客货运飞机组成的现代化机队，主力机型平均机龄不到5.5年。航线网络覆盖全国80%的城市，通达全球177个国家和地区的1062个目的地，为全球超过1亿旅客提供服务，客运量位列全球第七。作为天合联盟成员，“东方万里行”常旅客可享受天合联盟20家航空公司的会员权益及全球672间机场贵宾室。

2016年4月28日，东航在上海分别与波音公司和空中客车公司签署了新一代远程客机购置协议，引进15架波音787-9飞机和20架空客A350-900飞机，也为未来国际航线网络的布局提供了更先进更充足的运力。

国际化未来：打造“百年企业”

2016年，东航提出国际化和互联网化“两化”目标，把打造国际化东航上升为公司战略。“我们要力争在“十三五”末或稍长一些时间，基本实现“世界一流、幸福东航”两大战略目标，把东航做成一家百年企业，国际化是必由之路，”东航高管指出，打造国际化东航和互联网化东航，是公司发展的车之双轮、鸟之双翼，需要统一谋划、协同推进。

近年来，特别是随着新机型引进之后，国际航线经营也有所好转，尤其是北美航线2015年实现了自1991年开航以来的首次全年盈利。公司还在通过推广全球化品牌，强化国际航线网络，聚焦全球客户发展及联盟项目，培养国际航线两舱核心客源，拓展海外集团客户等各种方式来提高东航在欧美澳航线的市场份额。

与此同时，东航还加速了与国际同行的深度合作。多年来，东航在推进国际化战略上，对引进国外航空公司作为公司的战略投资者，始终秉承开放的态度。

2015年9月1日，东航与美国达美航空在上海缔结为全球战略合作伙伴，并签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》和《市场协议》。这两家均排名全球前十的航空公司相约联手投入资源，在中美航线市场深度合作。

双方还确认，达美认购东航H股4.6591亿股票，占认购后东航总股本的3.55%。这成为我国国有骨干航空公司引入发达国家航空公司作为战略投资者的首度创新。

达美航空是美国三大航空公司之一，也是目前全球航线里程与客运规模最大的航空公司之一，在2008年与美国的西北航空合并后，达美航空一度在机队规模上位居全球第一，自2010年来，公司已经六年连续实现大幅盈利。与美国其他同类网络型航空公司相比，盈利能力也是令人瞩目。

对东航的投资，对达美来说是一笔战略投资而不是单纯的财务投资，达美看中的，是全球发展潜力最大的中国市场，东航看重达美的，则是对方的国际品牌和运营经验，东航的国际化业务发展、尤其是太平洋计划，都将从与达美的战略合作中受益。战略合作的溢出效应，将进一步延伸辐射至欧洲、亚太其他远程航线的全方位合作。

由于同属天合联盟，东航和达美早已在中美航线上开展合作，两家以代码共享的方式经营着多条美国国内航班、中国国内航班以及中美之间的跨太平洋航班。而两家公司签署投资和《市场协议》后，合作无论是从深度还是广度上都有极大的增加。

比如在代码共享合作方面，双方同意从目前的部分航线，扩展到在彼此及下属子公司所承运的所有中美航线，以及经由彼此的枢纽门户至双方各自国内的所有以远航线开展全面的代号共享，在获得相关监管方批准的前提下，东航和达美还将在通达第三国的相关国际航线的航班上开展代号共享。

在营销合作方面，双方会共享客户和代理资源，共同推广双方的航线网络、机型优势、服务产品。

在旅客服务方面，双方计划在所有门户机场实现联程值机；设立专属中转服务柜台；在所有机场设立中英文中转引导标识/引导服务；还将共同制定中美所有门户机场的同一航站楼计划，投资共建贵宾室及其他重要设施。

此后，东航又与澳航等国际航空巨头签署协议，在中澳航线上开展联营合作。作为全球三大航空联盟之一天合联盟的成员，东航依托自身与联盟内的航线体系，已经能把旅客送到全球177个国家和地区的1062个目的地。未来，这张从1957年开始编织的大网，仍将不断延伸。

然而，将国际化上升为公司战略的东航并不满足于此。“我们所说的国际化，是要提升跨国经营能力，提升国际收益品质，提升国际品牌形象，而不是仅仅满世界开航线。”刘绍勇说，国际化不仅仅是开辟几条国际航线那么简单，最关键的是提升核心竞争力，激发持续活力，以全球发展的眼光和建立国际化的平台来重新定位自我，用全球化的视野和胸襟，来服务好全球的旅客。

2016年下半年，东航还专门召开了国际化战略研讨会，聚焦国际化战略进行前瞻性、全局性的创新谋划。

在刘绍勇看来，提高技术研发能力，提高信息化、数字化、互联网化水平，是国际化发展的关键。“数字化是航空公司的最高形态，如果我们信息化、数字化水平上不来，要实现互联网化、智能化，协同推进国际化就是空谈。”

品牌和文化则是国际化的精髓，品牌和文化都是需要时间沉淀、长期积累的，刘绍勇认为，这是东航国际化最复杂、最具挑战的，同时也是最能带来长期回报的部分。只有长期一致的管理和投入才能在国际市场产生品牌效应。

飞过60年的东航，也是一部逐步迈向国际化的飞行史，如今，曾经的“东方航空，飞向世界”已经升华为“打造世界一流，建设幸福东航”，但东航人连接世界、搭建全球人文经济交流桥梁的雄心却始终未变，并将继续砥砺前行，在世界民航的舞台上，展现着自身独特的魅力和价值。（CIS）