陈鸿斌：日本铁路从有口皆碑到怨声载道

（原标题：日本铁路： 从有口皆碑到怨声载道）

日本各铁路公司的安全、准点、便捷和周到服务，在全世界有口皆碑，日本人也始终以此为自豪，每言及此都眉飞色舞，将此视为日本的一张“名片”。但这一切正在成为过去时，因为如今日本国民对铁路的不满与日俱增，这在过去是无法想象的。

日本国土面积排名世界第60位，但铁路总长度位居第11名。日本人口排名世界第10位，但2015年铁路乘客总数居然高达236亿人次，在全世界遥遥领先（我国为25亿人次）。更令人惊讶的是，在全球上下车乘客最多的车站中，日本囊括前23名（巴黎和台北分别位居第24名和第25名）！名列榜首的新宿车站，平均每天上下客人数342万人次，相当于一个大城市的人口数量。

铁路在日本经济和社会中始终发挥着至关重要的作用。日本的铁路客运与我国的概念不同，我国主要是长途客运，而日本由于国土面积有限，铁路是许多上班族的主要交通手段，大城市工薪阶层上下班基本都坐火车。由于日本铁路均为电气化，所以日本又将火车称为“电车”。与地铁不同，日本大城市载客列车主要在高架运行。

日本铁路发展到如今的水平，与各铁路公司长期以来所提供的安全、准点、便捷和周到的服务分不开，这在全世界都有口皆碑，日本人也始终以此为自豪，每言及此都是眉飞色舞，滔滔不绝，将此视为日本的一张“名片”。但这一切正在成为过去时，因为如今日本国民对铁路的不满与日俱增，这在过去是无法想象的。

《东洋经济》周刊去年10月为此作了一次民调，以该刊网络版读者为对象，回收了2257份问卷。在回答“是否对铁路感到不满”这个问题时，26.1%读者答复是“常有的事”，另有53.9%的读者“时而感到不满”，两者相加高达80%！

至于乘客不满的具体原因，按顺序依次为“车厢内太拥挤”、“经常晚点”、“乘客素质太差（这与铁路公司无关）”、“车票太贵”、“车次太少”、“车站设施不完善”、“铁路公司无法满足乘客诉求”和“车厢内的设施不够完善”。

由于在上下班高峰期大量乘客集中上下车，势必造成车站和车厢内的拥挤。由于上下车乘客太多，原定停车时间还没上完客，造成发车晚点，由此导致整条线路运行混乱。列车运行一乱套，必会加剧车厢内和站台上的拥挤，因此形成恶性循环。智能手机眼下已成年轻人的最爱，他们每时每刻几乎都在刷手机。在上下列车之际也看手机，这就难免延缓上下车速度，这是导致其他乘客感到不满的原因之一。甚至有些乘客身背双肩包乘火车，也会遭到侧目，因为这又加剧了拥挤程度。

造成东京地区火车拥挤度不断加剧的根本原因，是人口不断增加。虽然从2000年以来，东京地区又增加了一条高架线和一条地铁线，私营铁路公司也将原先的复线增至四线，但仍无法应对。另外，由于上下班高峰期间车次已近极限（如东京丸之内地铁高峰期每小时发车多达32次，平均间隔不到2分钟），继续增加的空间很有限。

虽然日本人口已多年持续下降，但因东京周边的生活和服务条件最完善，所以东京及周边的人口还在不断增加。国土交通省运输政策审议会在2000年曾预测，到2015年东京圈地区的夜间人口为3535万，但实际上早在2010年已达3724万。

为适应这一状况，日本各铁路公司竭尽全力。例如调整运力部署，进一步增强高峰期运能，研制载客量更大的车厢等。但与此同时其努力也在被不断抵消。例如隶属铁路公司的各家开发商不断在铁路沿线兴建新小区，紧挨着铁路的房子当然会成为香饽饽，但由此形成的人口增加势必进一步加剧铁路的拥挤。

作为企业，铁路公司追求利润最大化无可厚非（虽然眼下日子很好过，但考虑到今后的人口下降趋势，企业须及早应对，在铁路沿线开发房地产，就是出于这一考量）。但由于铁路具有明显的公益性，所以铁路公司不能完全围着利润这根指挥棒转。

日本对车厢的不同拥挤度分别确定了以下参照标准：拥挤度100%，可坐下或可拉住车顶或车门边的扶手；拥挤度150%，可展开对开报纸阅读；拥挤度180%，可折叠报纸阅读；拥挤度200%，人挤人，勉强可读刊物。在日本经济高速增长期，东京、大版和名古屋三大城市的车厢拥挤度都在200%或以上。目前大版和名古屋的拥挤度已降至150%以下，只有东京依然在150%以上，高峰期为180%。地铁东西线的一个区间仍高达200%。

欲根本缓解车厢拥挤度，唯一出路是建设新线，去年春季在东京最拥挤的上野至东京站区间开通了一条新线，拥挤度显著改善。但建设新线投资额惊人，不是常态化手段。加挂车厢也是有效对策之一，但前提是站台也须加长。不然就只能在车厢上动脑筋：加宽车厢。东日本铁路公司在对3条线路上的车厢加宽15厘米后，拥挤度也大有改善。

让乘客怨声载道的还有铁路事故频频。日本将铁路因故障而导致停止运行半小时以上的情况称为事故，2014年日本铁路各公司和私营铁路公司共发生各类事故1549次，平均每天4.2次。这包括电线杆倒塌、电线短路等。一旦发生类似事故，恢复通车至少要半天。去年山手线（东京环线）的一个区间电线杆倒塌，恢复运行花了9小时，影响了41万乘客出行。这类事故并非不可防范，因为已发生很多类似案例，完全可以见微知著，未雨绸缪，可就是做不到。如今，事故频发已成日本铁路的结构性问题，乘客对此极为愤懑。

（作者系知名日本问题专家）