雨季又至 航班准点率难有改观

（原标题：雨季又至 航班准点率难有改观）

6月18日凌晨4时许，前驻法大使、外交学院原院长吴建民在前往武汉大学演讲的路上因车祸不幸去世。据媒体报道，因吴建民乘坐的航班延误，司机一直守在机场没有睡，导致了疲劳驾驶。一时间，“航班延误”再次被推到了风口浪尖。

近年来，我国民航业规模不断壮大，但航班大面积延误的顽疾却年年复发。业内人士表示，中国目前航班准点率相对较低，是因为气象条件、安全管控口径、空域管理方式等综合原因造成的，改变这一局面，需要系统化的解决方案。

令人崩溃的航班延误

又到雨季，航班延误如期而至。

“每次乘坐飞机最头疼的就是延误，没有任何原因的延误，有时候大批乘客要等上几个小时甚至一夜才能飞，简直惨不忍睹。”北京的一位商旅人士表示。

德媒《法兰克福汇报》6月15日以“中国民航准点率排名垫底，空域拥堵是症结”为标题，发文称，在中国坐飞机是个噩梦，2015年航班平均晚点21分钟，有1/3航班延误。

今年5月，我国民航局公布的“民航服务质量和航班正常工作会”数据显示，2015年5月至2016年4月，国内客运航空公司航班正常率为73.31%，同比提高了7.25个百分点。尽管这一数据已经高于许多中国乘客的直观感受，但与国际上很多机场的90%多相比，也有一定的差距。

机场数据网站FlightStats曾对2015年全世界188座机场的准点率进行过一次统计，数据表明，在后20名中，中国大陆、香港和台湾地区占14席。其中，杭州萧山机场再次位居最差，准点率仅41%；上海浦东准点率为52%；香港机场准点率为59%；北京首都机场准点率为64%，而比上述机场更为繁忙的东京成田机场准点率却高达92%。

中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，从国际上对比来看，我国的航班准点率确实是比较低的，既有外因也有内因，外因是我们国家对空域管理比较严格，民航可以使用的空域比较少，这是客观条件。内因是，中国民航秉承了中国人的特点，对安全非常重视，我们的准点率可能不高，但我们的航空安全是全世界数一数二的。这就形成了两个情况，一方面是“路堵车多”，另一方面，又要防止出现安全事故，最好的办法就是停着。

航班延误后信息的不对称、不透明也是导致不少乘客气愤的原因。民航专家綦琦表示，遇到延误问题，机场要统一来协调各方面情况并将信息传递给旅客。“我曾经遇到航班已经取消了，但到机场还能换出登机牌的情况。建议机场、航空公司、空管部门等可以一起搭建个公共平台，在不涉及安全的情况下，将航班延误信息和原因及时发布给旅客。”

空中拥堵背后

导致航班延误的原因是什么？民航局今年5月公布的数据显示，2015年5月至2016年4月，航班延误的5个主要原因是：天气原因：34.35%；空管原因（含流量）：26.52%；公司原因：19.16%；军事活动原因：13.53%；其他原因：6.44%。

綦琦表示，这五个原因是相关联的，举个例子，比如广州雷雨，飞机无法起飞，这是天气原因，但这架飞机可能要飞到北京，到北京执行下一个航班，可能北京天气很好，但因为广州天气原因，北京这边就不能按时起飞，这就被归为航空公司的原因了。再比如，某个大机场因雷雨短时间内飞机都走不了，当天气好转后，空管可能会排流量一个个走，这就会存在一个明显的高峰期，可能后面的航班会延误，所以说导致航班延误的这几个主要原因有时是连带的。

中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春表示，近年来，民航总局也在努力抓航班延误的事儿，但有些问题是没有办法的，比如空域的问题，我国的空域毕竟是军方在管理，中国的空域民航与军方可使用范围比例差距悬殊，民航占比远低于军方，美国刚好倒过来，所以有些军方军事活动，民航方面做不了主。“航空公司所知道的信息，只能来自于空管，空管说能飞就能飞，说不能飞就不能飞，这些航空公司也很无奈，他们也想早点飞，机组人员延误在飞机上，他们也想早点下班。”

李晓津表示，我国对空域实行军事化管理，2011年官方数据民航可使用空域只有20%，近几年军方也放开了一些空域给民航使用，大概有到了30%，但这些年航班数量增长率每年都超过10%，空域的增长率却没有那么高。

中国民航管理干部学院教授邹建军表示，航班延误是一种表象，表象背后是各种矛盾的系统反应，不是简单说到底是应该多修路还是提升管理的问题，应该说，这些问题或多或少都起到一定的作用，治理航班延误也应该去思考全面系统的手段。

空域逐步放开是大势所趋

有媒体报道称，中国民航局原局长李家祥2011年3月在全国“两会”曾表示，民航航班晚点的问题，最根本的原因在于受限的空域，并表示，“十二五”期间中高空空域是否放开，并不取决于民航局，而是取决于空管委。

綦琦表示，一个国家最核心利益是公共安全，中国有越来越多的基础设施，放开没有问题，但放开后能不能管得住，这是问题。“未来的趋势肯定是要放开，但这也要评估放开后的管理能力，我们是大国，政策要有延续性，不能今天放开明天又开始管制了。”

“所有的国家空域都是军方和民航协调使用，这不是单方面的说是谁的问题，要看一个国家的竞争力。”邹建军表示。

李家祥曾公开表示，中国空域问题之所以难解决，是因为中国空军没有海外演习基地。此外，空域信息的透明涉及军事机密，亦是建立新空域机制的一大障碍。

“空域在未来一定会逐步放开，这是大势所趋，但需要一个过程。”曹允春表示，现有空域条件下，我们在空管运营能力、机场管理能力、通道分层等方面，还需要向发达国家学习，从技术和管理水平来说，都有提升的空间。

“现在看来，应该进一步提升军方和民航的协调机制，提升现有航路的通行率，把一些预案做得细一些。”綦琦表示。