民航公开处罚伪造维修记录 通航造假后果堪忧

（原标题：民航公开处罚伪造维修记录 通航造假后果堪忧）

6月13日，中国民用航空华东地区管理局（下称“民航华东局”）官方网站上公布了一批2015年的处罚通报，包括屯仓通用航空（湖北）有限公司“未经空中交通管制单位许可进行飞行”、济南圆尔通速递公司在普通货物中夹带危险品（锂电池）等等。

其中，关注度最高的则是上海启德通用航空股份有限公司（下称“启德通航”），因其伪造维修记录，被行政处罚一万元。

业内人士表示，伪造飞行器维修记录的行为在航空业内并不罕见，但因相关公司或人员手段隐蔽或者行事周密，故被发现并受处的案例却不多见。

《中国经营报》记者调查发现，某些通航公司伪造维修记录，其原因不外乎没资质和降成本。而伪造维修记录带来的最恶劣的后果不难想像——事故、坠机或空难。

罚单

6月13日，民航华东局公布了一批2015年的《民航行政处罚决定书》（下称《处罚书》）其中，因启德通航“伪造维修记录”，对其作出行政处罚10000元的决定。

《处罚书》显示，民航华东局依法对启德通航涉嫌伪造维修记录进行了调查，结果表明情况属实。该行为违反了《维修和改装一般规则》第43.17条的规定，依据第43.25条(c)款的规定，作出罚款1000元的行政处罚决定。

《处罚书》并未透露更多伪造维修记录的具体信息。《中国经营报》记者查阅《维修和改装一般规则》发现，第43.17条为“维修和改装记录要求”。该条款规定：除按照CCAR-145部批准的维修单位应当按照CCAR-145部的要求对其实施的维修和改装工作进行记录外，航空器和航空器部件的维修记录应当满足如下要求：

首先，在维修和改装完成后，应当在其维修记录上至少记载如下内容：所做的工作描述；工作完成的日期；维修执照持有人签署姓名及所持执照的编号；批准航空器或航空器部件恢复使用；如维修工作是由无维修人员执照的人员执行，签署工作者姓名。

其次，对于重要修理和重要改装工作，还应当由进行该项工作的人员在重要修理和改装记录（表格 AAC-085）上进行记录。除必要的合理更正外，任何人不得从事或者指使他人从事伪造、仿造或者更改上述要求的维修记录的活动。

据了解，中国航空业分别使用145部、135部、147部、121部、141部、91部等代号来代表不同的运输和维修领域。其中，91部是指私用小型、私用大型、航空器代管、商业非运输。121部为大型飞机公共航空运输。135部指小型航空器商业运输。145部指民用航空器维修单位。

业内人士分析，根据相关规定，启德通航此次“伪造维修记录”的行为，由于没有涉及违法所得，1万元的罚款已属相关规定的“顶格”处分。

至于伪造维修记录这样的行为在航空业是否为个别现象，中国民用飞机开发公司副总经理王寅生表示这一数据无法推测。

“参与伪造行为的公司或个人，一般来说做起来手段隐秘，当然不会对外宣讲。如果没有举报，公司内部可能都不会有太多人知道。”但王寅生认为，此种行为应该不是普遍现象，专业航空人士大多作风严谨，不会拿生命开玩笑，“具体操作人员一般不敢干，谁干谁担责。”王如是表示。

“伪造航空记录的行为大多出现在91部，应该属于重灾区。”民航东北局一位业内人士则直言，国航、东航、南航等这些121部的公司技术力量较强、运行规范，完全按照手册执行，对于121部来说即便有，也是概率极小的事件。

通用航空产业作为新的投资热点和经济增长点，被称为“下一个风口”，其每一个相关链条都将是几百亿、上千亿的市场。媒体报道说，“很多正在筹建的通航公司的投资方，此前的工作和民航业不沾边儿，造房子的、卖药的，甚至养猪的、修路的，各行各业的都有”。

“恰恰是某些投资老板，不懂专业、不懂航空，惯于钻空子，无视规则，粗暴武断，拿造假作弊不当回事儿。”王寅生表示，通航业的快速发展，导致良莠不齐的状况加剧。

造假

“像汽车年检一样，飞机也要年检，航空器的使用情况每年要进行报审，没经过定检维修的飞机继续飞属违规，所以维修记录不可或缺。”王寅生表示，很多通航公司既没有维修能力，又想继续运营，还想年检能够通过，只好伪造维修记录。

《中国经营报》记者经过多方调查，基本了解了维修记录伪造的几个重要环节。

航空人才的培养需要相当长的周期，航空公司迅速增加，人才的增速却无法跟上。“伪造”的产业链实际从人员招募的时候就已经开始了。

“大批的非专业人员，通过伪造个人从业经历的方式，混入了通航维修队伍。”民航华北局一位专业人士透露，这个起点决定了这些“混”进来的人员很难考取执照，即便考取了执照，其技术水平也很难真正达标。

“一般来说，通航公司之所以伪造维修记录，不外两个最重要原因，第一是无资质不具备维修能力；第二就是省钱省时省力。”上述人士表示。

对于“不具备维修能力”，一般的应对措施是雇佣有资质的人来签字。

“诸多通航公司都是花大价钱雇有资质的人，别的什么都不干，专管签字放行。至于换了什么零件、飞机什么状况统统不管。”一位曾经的通航机务人员介绍。

而飞机维修过程中，专用工具的采购配备、配件的更换、定时检修等，无疑会给通航公司增加成本压力。

“只要维修就要发生成本，飞机飞的时间也不长，用不着维修。”该机务人员介绍，通常的办法就是没经过维修的飞机，经过有资质的专业人员签字，伪造的维修记录由此诞生。

或者说，本应该检修发动机，却仅仅简单地擦了擦机身，上述机务人员打了个比方，“定检人为简化程序偷工减料，两相比较成本自然是天壤之别。”

“很多飞机维修改装之后，本来应该在100小时、200小时或者500小时的飞行过程中不再出现问题，但有的十几个小时或者几十个小时，故障便暴露出来。”上述机务人员表示，特别是一些公司没有专用器材设备，由此导致定检“缩水”留下的后遗症比比皆是。

专用工具和设备的配备不齐全，在不真实的维修记录上亦无法得到呈现。

配件的更换则是维修过程中又一大项的支出，“能不换则不换”或已成为潜规则。如果非换不可，那对通航公司来说，使用替代件从成本角度无疑更为划算。

据王寅生介绍，航空配件标准极其严格，选择航材和加工工艺，必须按照航空的要求。每一个铆钉都需要经过民航认证的。

“如果采用了替代件，不是按照航空标准或者没有航空资质企业生产出来的，有可能就不满足飞机上的要求，很容易就发生故障事故。”王寅生表示。

王寅生介绍，飞机高速运转，跟地面设备受力差别非常大。比如一个铆钉，之前做过疲劳试验，按照航空标准生产出来的，可能是2000个小时的使用寿命，但是换了其他材料，可能装到飞机上100个小时就断了。

而最为可怕却是，从维修记录上，可能根本看不出来没有换过配件，或者换上去的是非航空标准配件。

多位专业人士称，合格的复制件或者改装件，按照专业要求使用前必须经过运营人的评估，但维修记录都可以伪造，是否评估自然显得没有那么重要了。

后果

“启德通航因‘伪造维修记录’被罚10000元”的消息传出，瞬间被热传。通航圈子里专业人士的评论充满担忧：

“这事不能有，上天掉下来就不好了，这连飞行员都坑了！”

“威胁空中和地面人员生命财产安全……这是会死人的节奏！！”

“水很深，也很浑。真的怕出事。这不像路上开车，百八十公里的速度，零件有问题了不见得会死人。但飞机飞上了天，突然出事了，可真不好说。”

“如果不出事没事，出事就是大事。”这似乎成了圈内人的一句口头禅，人们习惯如此来强化“飞机维修”的重要性。

一位机修师举了这样一个例子，比如，本次定检应该换油滤，但是油滤没有到货，怎么办呢，很多人就会仅仅换了润滑油，不换油滤，等油滤到了再换。

“不换油滤，可造成发动机损坏，厉害的会空中停车。滑油滤是每50小时更换的，不换的话不知道滑油里面是否有杂质，这是活塞发动机。滑油滤里面是纸质的滤网，换下来需要解开看里面是否有金属屑，每种金属屑代表磨损的位置不同。要是有了不该有的金属屑，说明发动机已经部件损坏了。”机修师表示，没有换油滤的话就不知道滑油里边有什么，更不能由此判断出发动机的工作状态。

而据业内人士透露，2015年7月浙江建德市千岛湖通用机场的坠机事件，则与设备工具的配备关联极大。

“根据内部通报，千岛湖的事情是因为没有采购工具，使用替代工具时，需借用飞机上的一个螺丝，结果复位的时候螺丝没有拧紧，然后就摔了。”上述人士透露。

公开信息显示，2015年7月9日上午10时30分左右，浙江建德市千岛湖通用机场发生一架贝尔407直升机坠落事件，该机为国家电网通用航空有限公司贝尔407型飞机，正在执行飞行任务，机上共有7人，2人死亡，5人受伤。

而专业人士表示，距今已22年的西安“6·6”空难教训最为惨痛。

“维修人员排故时将自动驾驶仪安装座上的两个插头左右插错，而负有专职检验责任和签发放飞权责的值班主任，不仅没有对维修过的设备进行检验，而且在维修人员尚未完成任务的清况下，竟然先行签字同意飞机放飞。这就是典型的维修记录的造假。西安空难至今被世界民航组织列为反面教材。”上述专业人士表示。

1994年6月6日，中国西北航空公司WH2303航班西安—广州，机上包括14名机组人员和146名中外乘客共160人全部遇难，无一幸存。