本土航空货运走出去 先要迈过几道坎

（原标题：业界观察本土航空货运走出去 先要迈过几道坎）

尽管自2008年国际金融危机发生以来，国际航空货运市场一直萎靡不振，但是自2014年全球航空货运开始呈恢复性增长（4.6%），较比2013年0.4%的增速出现较大反弹。其中亚太区域作为全球最大的航空货运市场，占全球40%的市场份额。

相比全球航空货运市场，中国航空货运市场复苏动能更强劲，2013年、2014年、2015年（1~8月）的中国民航货邮运输量同比分别增长3%、5.9%和5.8%。其中三大航（国货航、中货航、南航货运）货运收入有超过3/4来自国际货运。

机遇与挑战并存

中国经济的相对可持续性是国际航空货运走出去的保障。中国在未来较长时间内将继续保持全球第一大货物贸易国地位，国际航空货运市场需求巨大。未来中国企业主体国际化的步伐加快，海外并购、海外设厂逐渐成为常态，对全球供应链解决方案的需求会不断增加，对综合性物流解决方案的依赖也会加大，国际航空货运的主动作为的空间潜力巨大。

跨境电商的海量快件订单大大调高了国际航空的胃口。近五年来，年均40%的井喷式增长，一旦随着跨境电商的相关法律法规政策逐步完善，海淘将会以“海潮”的形式出现，国际航空货运具有相对独特的不可替代性。

此外，国际燃油的持续低迷将会增大航空货运走出去的动力。

但是相对全球国际航空的竞争，不免衬出中国国际航空货运的弱小来，由于国内航空承运人长期重客轻货等历史积淀因素，导致短期内竞争格局尚无法根本扭转。要想分享国际航空市场的发展红利，中国航空货运不得不迎头赶上，首先就得迈过下面几道坎。

竞争坎。当下全球整体运力过剩，使众多外航纷纷加大中国市场投入：既有采用加密往来中国的货机航班等传统方式，如汉莎、华航等，也有采用合资方式成立新货运航空公司，如卢森堡货航，持续推进与河南航投合资，运营基地在郑州的航空货运公司建设，主要运营跨太平洋航线以及亚太区内航线。另外，阿联酋航、卡塔尔航、伊蒂哈德航、沙特航等中东四大航空公司近年均在不断加大中国货机、腹舱运力投入……未来中国航企在国际航空货运市场上受的冲击将越来越大。

专业坎。欧美的航空客运和货运已经实现专业化分工,如FEDEX、UPS、汉莎货运等。其对网络信息化的应用、航空货运的管理精细化和对客户网络的全方位覆盖都已经成熟。而中国的专业化货运公司发展起步较晚,全国最大的货运航空顺丰航空2013年的货运量也仅有275百万吨公里，全球排名78位，不及美国货运巨头FEDEX的2%。

盈利坎。国际货运走出去的盈利能力较弱，从公开的航空公司平均货运收入看，欧美专业化货运航空公司FEDEX每收入吨公里167.2美分，TNT每收入吨公里68.1美分，UPS每收入吨公里52.3美分。相比之下，国航有效吨公里收入28.2美分，东方航空25.5美分，南方航空25.9美分，均低于全球前30家航空公司的平均水平。

结构坎。由于国际贸易分工，加入世贸组织以来，中国企业长期以出口为重，而对欧美等发达国家则进口相对较弱，所以国内航企货机经营往往更主要依靠出口拉动，进口相对疲弱，导致回程货舱利用率偏低，往往去程9成以上货位，回程仅3~4成。由于贸易结构的被动导致大量进口的消费货源被外航轻易瓜分。

进军国际市场，提高我国民航业的国际竞争力，已经不是简单的增加运力和增开国际航线，而是要配合国际航线的拓展，强化国际物流网络的布局和营销体系的建设。

航空货运如何“走出去”

民航界公认，国际和国内运输发展不平衡，曾经是长期困扰中国民航的重要结构性问题。经过持续多年的引导，本土航空公司的确在加快“走出去”的步伐。但是面对物流网络化、一体化、服务能力、管理水平、成本控制和品牌形象都远胜于自己的外资航空，本土航空货运如何逆风飞扬，分得未来国际货运的一片蓝天？

按照2013年初统计，国货航19架、中货航11架，南航8架……与国际快递巨头FEDEX、DHL、UPS、TNT相比，这几家货运航空公司的业务可以说是标准的小个子。仅TNT一家44架全货机就超过几家货运航空的家底了。所以说从国家层面上，要提升民航业的国际竞争力，运力投入和开辟航线是航空公司实施国际化战略的先决条件。尤其在欧美航空业低迷时，整合增加运力，抱团出海提高市场占有率，也是一个不错的选择。鉴于目前三大航货机网络同质化较严重，市场竞争产品相似，因此近年来国内三大航空货运公司酝酿整合的声音一直不绝于耳。因此，国家整合国有航空货运资源，对外形成较大市场影响力，或许是更直接简单的促进中国航空货运业发展的有效办法。

本土航空公司在国际航空货运市场营销能力差，与其业务形式过于单一不无关系。航空运输只是整个航空物流链条中一个环节。在国际市场没有强大的营销能力做保障，加之没有保障航班密度，竞争力自然是不如国际巨头的。

国际物流网络的覆盖不足和单一被动营销是航空货运走出去的难解的症结，而大型快递公司（顺丰、EMS、圆通）的天、地结合、海量的客户资源和柔性化的配送恰恰某种程度上弥补了航空货运的短板，而且大型快递的航空货机实力已经不容小觑。目前顺丰自有及租用有约40架窄体货机；EMS拥有货机机队规模达22架货机；圆通方面，已有3架货机。据统计，跨境电商2015年上半年交易额2万亿元，增长42.8%，由此可见面对如此饕餮盛宴，航空货运不再被动选择而是放下身段主动作为才是王道。

抱团出海，布局网络，分享快递只是航空货运走出去布局的骨架和动脉，要想真正地融入当地市场，除了航空运输网络，本土航空公司可建立大平台共享服务的模式海纳百川，吸引各种中小货代的加入，这才是航空货运的毛细血管的建立。

继2009年国货航、中货运与中外运签署了“战略合作框架协议”之后，南航货运也于近年分别与中外运和中远空运等签署了类似的协议。其中订舱平台合作、卡车航班合作、信息系统衔接、陆空货运合作等货运业务领域的合作，均是三大航与货代合作的重点内容。

航空货运国际化是中国航空货运发展的根本出路，也是中国经济国际化发展的要求，中国企业走向世界要求匹配的是一流的国际货运，希望不久的将来我们拥有自己的FEDEX、DHL。