市场无法外之地 期待公平“起跑线”——出租汽车行业座谈会聚焦改革新政（上）-2015年10月新闻-中华人民共和国交通运输部

连日来，围绕交通运输部发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《管理办法》），社会各界广泛讨论，展开各种观点交锋。

　　作为此次改革涉及的重要主体，出租汽车企业和出租汽车驾驶员对两份文件怎么看，有什么意见和诉求？10月27日，在中国道路运输协会主办的出租汽车行业座谈会上，来自全国9个城市13家出租汽车企业的负责人和驾驶员代表争相发言，充分表达了各自的意愿和诉求；参与文件调研起草工作的部分专家现场解答了大家的一些疑问。

谈改革导向：引导错位服务 保障公平竞争

北京首汽（集团）股份有限公司副总经理 梁海晨：

《指导意见》与《管理办法》不能割裂开来看。目前，社会关注焦点在于《管理办法》，而对《指导意见》的关注不够。实际上，《指导意见》对于出租汽车在城市交通中的定位、出租汽车经营权、运输规模等描述得更加清楚。

如果能够按照这两份文件的主旨核心思想贯彻执行，出租汽车企业首先会觉得是可以接受的，没有那种被“欺负”、“欺凌”的感觉。为什么这么说？行业主管部门为出租汽车客运设置了相对比较高的准入条件，而网约车引入了准入标准和条件不对等的私家车，与传统出租汽车进行了不在一个水平线上的竞争，是极不公平的。所以，《指导意见》与《管理办法》的主旨是让大家在相同水平线开展错位服务，保障了公平竞争。

哈尔滨天鹅出租汽车有限公司董事长 苏永强：

传统出租汽车在解决公众出行方面起着重要的作用；同时，部分城市出租汽车“打车难”、行业服务不规范、服务质量不高，也有管理不到位的缺失和漏洞。近两年互联网元素的快速加入，在提升服务、方便群众出行的同时，也存在着一些问题，例如发展定位不清晰、主体责任不明确、非营运车辆的进入、乘客的安全和合法权益缺失等，对出租汽车市场造成极不公平的竞争问题。

基于这几点原因，交通运输部此时出台《指导意见》与《管理办法》，是非常及时和必要的。两份文件将网约车纳入出租汽车管理范畴，构建网约车和巡游出租汽车新老业态共存多的样化服务体系，深入出租汽车经营权改革，实行经营权有期限制、无偿使用制，对网约车经营者、车辆、驾驶员依法实施许可管理，通过网约车与巡游出租汽车的错位经营，为乘客提供差异化服务。这些政策既解决了传统出租汽车的痼疾，又避免了两种业态的对立，期盼《指导意见》和《管理办法》尽快出台，推进出租汽车行业健康有序发展，为乘客提供安全、舒适、便捷的乘车环境。

北京新月联合出租汽车公司副总经理 王学强：

《指导意见》和《管理办法》是全局性顶层设计，开篇用了稳定、稳妥改革，稳定发展，阐明出租汽车行业改革的方法，高屋建瓴，指明了出租汽车改革的方向、目标以及出发点、落脚点。

另外，谈一下对两份文件的具体建议。例如，可以在《指导意见》中增加提高从业人员职业责任感、荣誉感、自豪感、使命感等表述，以激发行业自信。

谈出租汽车定位：局部利益应服从整体利益

广州交通集团出租汽车有限公司 董事长 邓志诚：

《指导意见》应该进一步突出对出租汽车的定位，并在提升出租汽车服务质量上作出明确规定。以前常说，出租汽车是普通人的特殊需求，是高端人群也就是特殊人群的一般需求。现在出租汽车的概念不同了，哪个老百姓没有打过车呢？因此，出租汽车的定位一定要明确，否则行业将一直处在被动境地。

北京北方出租汽车公司驾驶员 王建生：

北京拥有66000多辆出租汽车，具有几十年的发展历程，为百姓出行作出过重大贡献。我更深信新划分出来的巡游出租汽车也必将在服务百姓出行上起到更重要的作用。

交通运输部公路科学研究院 王浩：

《指导意见》将出租汽车定位为城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。这句话并不是表达把出租汽车纳入城市公共交通，这一定位与2014年交通运输部颁布的《出租汽车经营服务管理规定》一脉相承，它们之间仍然是补充的关系，是城市公共交通之外的补充。

北京新月联合出租汽车公司副总经理 王学强：

《指导意见》明确了出租汽车定位，即个性化运输服务，是公共交通的补充，不仅澄清了长期以来出租汽车与公共交通之间关系认识的误区，同时明确了局部和整体的关系，为调整局部利益与整体利益之间的关系确定了方向，为“局部服从整体原则”贯彻创造了条件，这是一个重大的突破。

谈企业转型升级：顺应时代潮流 提升服务品质

杭州出租汽车集团有限公司总经理 戴金明：

第一，杭州出租汽车集团有限公司从今年10月1日起，免去经营权有偿使用费，之前缴纳的费用按期限退给驾驶员。

第二，企业从今年6月份起为每辆车减负1300元承包金，也就是“份子钱”。

第三，8月26日，杭州出租汽车集团有限公司按照改革一揽子计划里面的步骤和计划，对将近3000名驾驶员全部进行岗位培训。主动接入互联网，我们也在开发APP叫车软件，为市民提供网络叫车服务。

第四，不断提高自身的服务质量。企业和驾驶员的“暴利时代”已经过了，驾驶员能养家糊口，企业有一点微利，同时承担不同的社会责任，这才是我们行业持续健康发展的前景。

重庆市出租汽车有限责任公司总经理 雷霆：

传统出租汽车需要加强管理，顺应时代的潮流和市场发展的规律。要和互联网进行融合发展，与网约车要进行融合发展，要利用互联网这个工具使传统企业转型升级。

互联网是一个工具，传统企业利用这个工具，改变传统的思维方式和运作方式，可以提高企业的安全和服务水平以及服务质量，为老百姓提供更加方便舒适的快捷出行服务。只有加强改革和管理、提高服务水平，才能满足百姓的出行需求，这才是生存发展的根本。

湖北顺强运业有限公司董事长 潘华强：

《指导意见》应该进一步突出对出租汽车的定位，进一步在提升出租汽车服务质量上作出一些明确的规定。在提高出租汽车服务质量方面，应该在打破规模瓶颈、运价瓶颈、结构瓶颈和进出瓶颈上更加明确。目前，出租汽车企业的规模瓶颈一直打不开，无法满足百姓更多的出行需求；还有一个结构的瓶颈，市场上不能光有一种低档次的出租汽车，应该是各式各样的，能够满足社会大众差异化的服务。所以在这方面要有更加清晰的要求，推进改革应该明确更加清晰的时间节点。

谈网约车：市场经济不该有法外之地

济南恒通出租汽车股份有限公司驾驶员 何华友：

没有“专车”介入之前，济南出租汽车驾驶员一个月的收入大约在四五千元，可以稳定一个家庭的正常开支。济南市人均月收入4750元，出租汽车驾驶员工作时间长一点，每天要工作12个小时，也没有节假日。现在，一名普通出租汽车驾驶员的收入在两三千元左右，是养活不了一家人的。出租汽车驾驶员基本上是家庭的顶梁柱，头疼感冒的时候，打吊瓶都不敢休班，超负荷的劳动却只能挣很少的钱。

收费的“专车”就是营运车辆，营运车辆要有合法营运手续，出租汽车使用强度大，按规定是8年报废。“专车”应该是出租汽车的升级版，“专车”和出租汽车至少应当公平竞争、公平服务。

重庆市出租汽车有限责任公司总经理 雷霆：

互联网不是法外之地。市场经济是法治经济，凡是进入市场进行竞争和运行的，必须要遵守法治，在法治框架下运行。如果说没有法律没有规范，那就不是市场经济了，那就是无序的发展。通过低价、无序、诱惑的方式抢占市场，用不可持续的方式搞竞争，也不符合市场经济发展的规律。

北京银建的士管理有限公司行政总监 陶勇：

“专车”的进入，对出租汽车驾驶员的收入的确产生了影响。根据我们的统计数据，在今年燃油价格比去年同比还有所降低的情况下，出租汽车双班驾驶员营运收入每车平均降幅达到2500元左右。今年的油价比去年的油价整体走低，按说每名驾驶员每月的燃油成本支出要节省1000元左右，这样算起来，加在一起就是一个月少收入3000元左右。

但是，面对这些新情况，需要冷静看待、加强管理。今天是网约车，明天还可能有新的业态带领出租汽车发展。“互联网+出租汽车”看起来属于新鲜事物，而实际上，互联网只是一个平台的表现。“互联网+餐饮”最终也是餐饮满足需求，饭也得是厨师去做。不是说“互联网+出租汽车”带动了新的行业，它的本质就变了。互联网的介入，应该是让出租汽车在国家战略推动的基础上，得到更加健康、更有前途的发展。

建议意见选登

放任新兴产业取代传统产业只会激化矛盾

网友 翡翠王朝（173xxx855@qq.com）：

我想说说我看到的出租汽车和“专车”的问题。

站在乘客的角度，上下班高峰期“打车难”、绕路这些问题确实存在，但并不是所有车辆都如此。现在网络舆论认为“专车”便宜、环境好、服务好，我认为这也是事实，但绝对不是全部“专车”都是这样，网络上太多以偏概全的信息，就是认为传统出租汽车一无是处，认为“专车”是出行必备。

为什么会产生这样的问题呢？据我了解，出租汽车行业门槛高，造成了一部分司机想方设法挣钱，就产生了绕路、议价、拒载。这部分人给顾客印象太差，破坏了出租汽车行业的整体形象。在这个时候，“专车”的形象的确与之形成了强烈的对比。实际上，勤勤恳恳努力工作的出租汽车司机还是占绝大多数。

对城市来说，怎样合理权衡两者呢？

首先，规范出租汽车市场，看是否能够借鉴杭州退还或者降低“份子钱”，让出租汽车能够跟“专车”站在一个平等的起跑线上，或者是让福利体系优于“专车”。我想，当出租汽车体系正常了，司机本身没有那么大压力，正常情况下，绝大多数人都会勤恳工作努力挣钱，没有人会恶意对待自己的工作。出租汽车司机需要的只是一个规范的、正常的市场。但是现在的状况是，低价“专车”和高额补贴已经让“专车”整体收费比出租汽车低，很多人的出行习惯转向“专车”。“专车”的出现已经严重干扰到了出租汽车的正常营业！

其次，我不否认一个城市有“专车”存在的必要性，但是如何规范就成了问题，该怎么合法？每个人经过简单考试就能够得到一本运营资格证，这样的话对于出租汽车司机来说也是不公平的。我们是否可以借鉴厦门出租汽车管理方式？首先，“专车”车型统一，而不是路边随便一辆私家车都说自己是“专车”。其次，起步价要高于普通出租汽车，更好的服务就必须与相应的费用对等。

如果新兴产业的起步阻碍了传统产业的发展，要做的就是找到传统产业弊病，积极改正、扶持发展，同步规范新兴产业，使之走向正规快速发展的道路，而不是一味放任新兴产业取代传统产业，这样强者通吃的思想只会让两者矛盾越来越激化。每一个努力生活的人都值得被认真对待。我希望所有人都能够公平对待为我们提供服务的每一个职业。

改革应在维护民生 的前提下进行

网友 善行乐业 （1339xxx364@qq.com）：

我们是出租汽车行业的民间研究者，对于当今出租汽车行业在互联网背景下所面临的一些比较尖锐的问题，想提一些比较接地气的意见，望能参考。

不可否认，“专车”是一种创新，在整个出租汽车行业中引发了“鲶鱼效应”。但“专车”终究只是“鲶鱼”，“专车”再怎么也不能够替代巡游出租汽车。打车是一种及时性的需求，不能随时动态地调整价格，价格调整都应该参照当地的经济发展情况来制定，所以现在“专车”的动态调价，是一种破坏市场的偏激行为，并不是具有建设性的创新。

前段时间，上海向“滴滴”发放首张约租车平台资格证书，这种探索可以说是非常积极的。但是，也不能因为新事物的冲击和社会的舆论而改变原则。“专车”是一种高端定制化出行方式，价格比作为大众消费的出租汽车高一到两倍才合理，这样既维护了社会稳定，也兼顾了创新，更体现了政府的包容性和与时俱进的精神。

交通运输行业事关民生，政府的决策很重要。这段时间，有媒体和社会评论支持“专车”，看似有道理，细想却不尽然。资本不会无休止补贴下去，企业是要营利的，“专车”模式是定制化而不是巡游。当出租汽车体系被打乱之后，社会舆论更会一边倒，加上互联网监管具有一定难度，届时，会有更严重的问题暴露出来。总而言之，改革应在维护民生、切合民意、维护社会稳定的前提下进行！

建议规范私家车跑“专车”

网友 乘风归去 （422xxx249@qq.com）：

我是一名普通的中国公民，既是滴滴司机，也是滴滴乘客，我怀着崇敬的心情给你们写这封信。我不希望政府“一刀切”式地管理“专车”服务，理由有很多，建议也有很多。

第一，在西方国家，私家车很早就在进行拼车，所以优步才能在美国存活，这也证明私家车服务有它存在的必要性。它具有很多优点，包括：减少私家车空驶率、避免乘客在高峰期打不到车、方便车主在限号日相互拼车、保护环境、利于市场竞争、减少郊区居民打车费用等。

当然，中国的国情和美国不一样，美国司机的素质相对较高，相关法律规范比较严格，司机酒驾、肇事逃逸发生概率小，保险赔付也更合理。中国不能照搬乱套美国部分地区的“专车”管理规则，而是要加以改进，以适应中国国情。

第二，我支持私家车从事“专车”服务，也同意对其加以管理。对于如何管理，作为司机和乘客的我，有以下几个建议：驾驶车辆不能仅限于营运车，那样等于“一刀切”，私家车可以从事“专车”服务，但必须要求第三者险、座位险、交强险全部购买；驾驶员必须培训上岗，登记个人所有信息，驾龄必须在3年以上；驾驶员不得酒驾、肇事逃逸或吸食毒品，如果被交警部门发现有以上违规行为者，可以终生禁止其加入网约车平台；“专车”服务过程中发生交通事故是个案，如果发生交通事故，驾驶员、“专车”公司、保险公司都需要承担相应责任；“专车”服务的价格市场化，低于出租汽车但不能恶性竞争；“专车”驾驶员每月缴纳500元左右的管理费；“专车”公司合理纳税。

第三，如果政府一定要禁止私家车从事“专车”服务的话，我觉得出租汽车管理也要改革。建议如下：降低出租汽车管理费，我听说一辆出租汽车每月得交5000元至10000元不等的管理费，太贵了；出租汽车价格应当下调，现在成都地区出租汽车是每公里1.9元，而滴滴“快车”是每公里1.2元，价格上确实便宜，老百姓得到了实惠；出租汽车价格市场化，多家公司相互竞争，不能垄断经营；完善网络预约、电话预约服务，改善叫不到车、跑空车的现象；郊区出租汽车可以在市区搭载回郊区的乘客。