中型航企加码长航线 “接棒”国际化

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在人民币累积大幅升值、旅游签证简化等政策催化下，民航国际客运市场迎来井喷，不但四大航空集团（国航、东航、南航、海航）纷纷加大了国际运力的投入，就连中型航空公司也不甘落后，吹响国际化的号角。

《中国经营报》记者获悉，今年夏秋航季厦门航空将新开7条国际航线，其中涉及东南亚4条、东北亚2条，以及欧洲阿姆斯特丹1条。无独有偶，数据显示2014年山东航空在国际航线上的投入比2013年增加近1倍，四川航空也在今年增加了加德满都、莫斯科、东京、大阪等国际新航点。

在2015年全国民航年中工作电视电话会议上，民航局局长李家祥称民航业2015年上半年利润已经超过2014年全年水平，创历史新高，而其中一个明显特点是“国际快于国内”。现在，一场由四大航空集团发起、中型航空公司接棒的国际化竞赛正在轰轰烈烈展开。

四大集团冲锋国际线

在“冷淡”多年以后，航空公司对于国际运力的投入在今年达到了顶峰。

数据显示，2015年一季度四大航空纷纷加大了国际运力投入，其中，国航国际航线可供座公里增速是国内航线的2.1倍，东航国际运力增速是国内的2.5倍，南航和海航均为2.2倍。

在民航业内人士看来，国际航空市场依然是三大航的天下。记者获得的数据显示，在国际航空市场国航占据34%的运力份额，高居榜首；南航以27%紧随其后，东航则以22%位居第三。可以说，三大航联袂占据八成以上的市场份额。

不过海航成为了异军突起的力量。据悉，目前海航拥有18个国际航点，自先后开通了北京－芝加哥、北京－波士顿和杭州－西安－巴黎航线后，海航又计划在2015年开通10条洲际航线。

与三大航不同，海航的策略则侧重于从二线城市开通欧美航线。“中国经济快速增长导致国内二线城市出境游增加，客源不再集中于传统的北上广；此外，枢纽机场日趋饱和，也迫切要求航空公司拓展新的生存空间，从国内网络有一定基础的二线城市开通欧美航线就成了海航的选择。”海航市场部国际部人士如此表示。据悉，海航已经提出了长沙－洛杉矶航线的申请，现处于民航局公示阶段。

“2014年国际业务在海航总收入的占比只有13％，海南航空期望这一比例在2015年末提升至16％，并在未来五年内持续拉升。” 上述人士告诉记者，到2020年海航国际航线的占比期望可以达到20％～30％。

中型航企接棒国际化

除了四大航率先冲锋陷阵，中型航空公司也不甘落后，吹响国际化的号角。

记者获得的数据显示，在国际航空市场中型航企依然处于萌芽状态，上海航空、厦门航空、四川航空、深圳航空和山东航空五家中型航空公司合计只占据了7.8%的运力。

不过中型航企的国际化进程却明显提速。夏秋航季，厦门航空即将新开7条国际航线，涉及新加坡、马尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、东京、阿姆斯特丹等航点。目前厦航涉及10个国际通航点，专注于福建华侨和商务往来众多的东南亚市场，约投入近9成的运力。

此外，四川航空也在今年增加了加德满都、莫斯科、东京、大阪等国际新航点。其100架飞机中A330已有7架，主要执飞莫斯科、悉尼、墨尔本、温哥华等远程洲际航线。在网络布局上，川航的策略是全面开花，目前已开通欧洲、北美洲、大洋洲等洲际航线，还涉及东南亚、东亚和南亚等中短程航线，网络十分均衡。

早在2012年和2013年，地处西南的四川航空就先后开通了加拿大和澳大利亚两条洲际航线。四川航空国际部总经理管莹晖曾经告诉记者：“洲际航线的运营其实为航空公司的保障、市场、运营等部门提供了练兵机会，意味着有资格参与国际竞争，是企业软实力的一种体现。”

不过上述民航业内人士称，与传统的三大航空集团“敢于投入、舍得投入”的风格不同，中型航企的国际化尚处于“试水”过程。

以国航为例，其国际运力占公司比重高达43%，超过四成，而东航和南航的国际运力占比也分别达到32%和34%，达到约三分之一。

反观中型航企，厦航和川航纷纷引入宽体机加大国际航线投入后，国际运力占比约为11%；而深航、山航作为国航的子公司，主要专注于国内市场，其国际运力仅占公司总体运力的5%和6%。

运营盈利任重道远

民航业内人士认为，中型航企由于管理体制和发展战略的不同，在国际运力投入上呈现明显阶梯状分布。