有轨电车规划引发改委官员担忧

今年年初国家发改委刚刚发文对各地的地铁热“急刹车”之后，另一种轨道交通的发展热潮也引发了发改委的担忧。近两年，广州、成都、南京、郑州等地都推出了大规模的有轨电车建设规划，据《中国经营报》记者不完全统计，目前全国各地有轨电车规划总里程已经超过了5000公里，这一数字是当前全国运营地铁总里程的两倍多。国家发改委基础产业司巡视员李国勇近日公开质疑地方有轨电车项目存在一哄而上、盲目建设之嫌，并对各地引用多国有轨电车技术的问题表达了忧虑。

地方动辄成百上千公里的有轨电车规划为何会出现，是否有建设的必要，在有轨电车产业发展过程中如何走出一条自主创新的道路，都是这场热潮中需要思考的问题。

地方刮起有轨电车“热旋风”

说起电车，许多人的印象还停留在拖着两条长辫子的老式电车或香港的“当当车”。前者一度被淘汰，后者更多的是作为文化符号被保留，运力有限。但近两年，我国各地迎来了一波现代有轨电车规划和建设的热潮。

早在2013年7月份，广州市市长陈建华透露，广州目前规划了有轨电车约1000公里，有轨电车将成为除了地铁、公交车之外，广州第三套公共交通系统。据媒体报道，成都市规划局今年年初也宣布要建设“2环17射”地铁网和“1环4射9片区”有轨电车线网，将实现地铁与有轨电车规划里程达到两个“1000公里”。上海市交通委巡视员周淮去年年底表示，上海已初步规划了800公里左右的现代有轨电车线路。去年底通过专家评审的《郑州市现代有轨电车等新型交通方式线网规划方案》显示，郑州市有轨电车近景规划至2020年，规划线路10条，总长约145.5公里；远期规划至2030年，规划线路31条，总长约466.8公里；远景展望至2050年，规划线路37条，总长约544.2公里。

据记者不完全统计，目前全国各地有轨电车规划总里程已经超过了5000公里，这一数字是当前全国运营地铁总里程的两倍多。中国轨道交通协会今年4月份发布的数据显示，全国已有超过100个城市规划建设有轨电车。截至2014年年底，南京、大连、长春、上海等7个城市运营总里程达到134公里。2015年，青岛、淮安、珠海等城市将相继开通运营有轨电车。到2020年，全国计划建设的有轨电车线路总里程将达到2000公里。

东南大学交通学院教授过秀成是我国最早研究有轨电车的专家之一，也曾参与南京、苏州等地的有轨电车项目前期工作。在他看来，地铁建设有较为严格的条件，比如人口规模、城市GDP、用地规模等限制，且投资规模比较大，而有轨电车运能介于地铁和常规公交之间，造价仅为地铁的1/5左右，具有快捷、成本低、环保等优势，且当前我国对有轨电车建设并未设条件。所以不少地方政府把有轨电车作为城市中心交通方式的补充或城市郊区与中心的连接方式，在苏州新区等一些正在建设中的城市新区，有轨电车将可能成为交通骨干。

据了解，现代有轨电车是运行在专用轨道上，采用平交道口和优先信号的轨道交通系统。与旧式有轨电车相比，现代有轨电车车辆重量轻、速度快。最大的不同是动力来源，以往仅靠触网供电，现在供电方式实现了多样化，包括电磁感应式供电、储能式供电以及其他新能源供电等。

运营线路弊端显现

地方的建设和规划热情引发了国家主管部门的担忧。李国勇近日表示：“近几年，有轨电车发展比较快，许多城市都建成了一两条线，有的城市还规划了几百公里甚至上千公里的有轨电车，但是不是应该先做试点，取得经验之后再做推广？”

目前，国内没有有轨电车成网运营的城市，从各地为数不多的在建或运营线路来看，各种弊端已经开始显现。据媒体报道，广州有轨电车海珠试验段存在破坏沿线步行道、占用人行道施工等现象。

过秀成也坦承，南京河西开通的第一条有轨电车项目也面临了发车间隔长、客流量低、与机动车抢占地面交通空间等问题。此外，由于南京的有轨电车是放在路中间而不是路侧，在有轨电车扩容上也存在问题。“路中间只安排了一辆车停放的空间，以后车次越来越多时，可能会需要停放更多车，站点扩容就成了制约问题，导致未来只能是通过发车间隔的调整来增加运能。”

北京交通大学教授赵坚表示，有轨电车毕竟要占用非常紧缺的地面道路资源，规划不好的话，就是对道路资源的浪费，现在地方急于推动有轨电车项目有拉动经济增长和盲目跟风之嫌。

据了解，有轨电车属于轨道交通的一种，自2013年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给省级政府后，各地就进入了一个轨道交通批复和建设的高峰期。“所以说不是所有权力下放都一定是好事儿，一些审批权下放后很难控制地方的投资冲动。”赵坚表示。

尽管越来越多的城市加入到规划和建设有轨电车的大军中，但过秀成表示，无法预估有轨电车要多少年才能成网、成规模。“城市发展的各个时期对一个交通方式的认识不一样，有些交通方式热一阵之后又冷下去了，这都是很正常的。现在大家建设有轨电车的热情很高涨，但建设后能否保障客流，谁来补贴运营亏损，这些都是要解决的。”

多国技术进入中国市场

除了一哄而上的建设热情外，李国勇还担忧：“目前有轨电车还引入了多国技术，会不会造成盲目建设的问题？”

对于技术引进的问题，中国工程院院士王梦恕也深有同感。“世界上现代有轨电车制造厂家主要有庞巴迪、阿尔斯通、西门子、卡福、安萨尔多等公司，由于当前我国有轨电车是各地自主发展，不同的城市引入了不同国家和企业技术，也有两三个城市引入同一个企业技术的，导致的问题是几乎每个城市需要向这些国际巨头支付一笔不菲的专利费和技术费，而事实上他们的技术差别不大。”

记者也发现，珠海现代有轨电车1号线首期工程进口的是意大利安萨尔多公司生产的“喜瑞”列车；南京、苏州的有轨电车则引用了庞巴迪的技术；而郑州则计划与西门子合作建造第一条有轨电车。

王梦恕回忆，当初高铁招标时，原铁道部规定外资企业必须与中国南车或中国北车合作，且必须向中国企业转让核心技术，这不仅让我国掌握了最先进的高铁技术，也造就了中国高铁“引进、消化、吸收再创新的模式”，而现在有轨电车技术分别掌握在不同的地方和公司手中，各管各的，每个地方都要花钱引入技术，这是严重的资源浪费。未来各地有轨电车保养、维修依然要依靠这些外国企业。

过秀成也表示，有轨电车建设包括车辆、控制系统，土木建筑等，市场非常庞大，可能国外企业起步早，在车辆生产、控制系统稳定性、能源供给系统建设方面积累了很多的经验，我们刚开始做的时候，可以引用他们的技术，但最终还是要走自主创新的道路，否则这么大的市场都给国外企业，本土企业吃不到，这是很不划算的。

“国外这些轨道交通巨头公关能力都非常强，不排除他们对各地政府进行了公关的可能。”王梦恕表示，各地政府应该树立大局意识，统一与国外企业谈判，压低价格，并加快自主化生产步伐，把市场交给国内企业来做。

“现在各地的有轨电车都是地方自主招标，从长远来看，政府肯定要为有轨电车的技术和要求制定统一的标准，并在政策上给予引导，这是一个产业健康发展所必须的。”过秀成表示。