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作为新亚欧大陆桥的东方桥头堡，连云港一度以国际货代业欣欣向荣知名，但表面繁荣的背后，货代企业或主动或被迫卷入“出口套过境”运费造假。面对市场竞争压力，“干净”货代企业若不“合污”，也就意味着失去了生存空间。在铁路系统对不同货源运费差异定价的顶层设计之下，这个业内公开的秘密持续了至少9年之久。随着去年6月的一次突击抓捕，连云港国际货代行业几乎“全军覆没”。铁路公检法系统终以“骗逃铁路运费”为名掀翻了这场秘密盛宴的餐桌。
今年2月，连云港“国际货代公司骗逃铁路运费系列案件”被列入最高检“涉铁路刑事犯罪十大典型案例”，除10余家民企之外，涉案企业还包括3家国企背景的货代公司，铁路系统本身亦受牵连。在以连云港系列案件为缩影的全国货代业“打擦边球”背后，还有难以回避的制度争议和无法窥清的垄断迷雾。
至今，吴洁琼也没想通：为何要拿连云港“开刀”。
虽为连云港驰宇国际货运代理有限公司（下称“驰宇国际”）的法人代表，吴洁琼并不熟知公司业务，直至其夫、驰宇国际总经理姚富强意外被捕。
去年6月24日，姚富强及连云港7家国际货代公司负责人，在中铁集装箱上海分公司连云港办事处开会期间，被上海铁路公安局徐州铁路公安处以传唤名义带走，随后被刑事拘留。
由此，最高检于2015年2月公布的“涉铁路刑事犯罪十大典型案例”之“国际货代公司骗逃铁路运费系列案件”拉开序幕。据当时通报，已查实涉案金额达4000余万，涉及连云港15家国际货代公司。
网易财经多方证实：后续调查中，涉案企业至少达20家。
除连云港当地企业外，其中一家为中铁集装箱运输有限公司与丹麦知名企业A.P.穆勒集团合资组建的上海铁洋多式联运有限公司；两家为外地企业在连云港所设的分公司；三家为国企背景公司：中国外运陆桥运输有限公司（中国外运股份有限公司直属）、连云港中海集装箱运输有限公司（中国海运（集团）总公司所属）及中铁集装箱运输有限公司上海分公司。
“驰宇国际案目前已二次退侦，不便多表态”，吴洁琼说道。而同为涉案企业之一的连云港亿能国际货运代理有限公司（下称“亿能国际”）相关负责人则对网易财经直言：“我们是被骗去开会的”。
然后“一锅端”。中铁集装箱运输有限公司上海分公司知情人士向网易财经透露道，此前，连云港货代企业共22家且多为江苏省第一批备案的国际货运代理企业。
“行业元老、一线专家”，上述知情人士对涉案企业负责人评价道。连云港整个国际货代行业因此一夜之间陷入“瘫痪”，连云港港口集团宣传部主任鞠海涛在谈及为何局面如此“惨烈”时，对网易财经表示：（你们）有必要找“明白人”去“问清楚”。
运价差异催生集体骗逃铁路运费4000万
“不明白、不清楚、不了解”，金同富对网易财经摇头道。
作为分管国际货代业务的中国外运陆桥运输有限公司多式联运事业部总经理，金同富表示，对于连云港国际货代行业及铁路运费骗逃案件，他唯一可说的是“影响很大”：“就中外运而言，货运量下降了至少一半”。
曾经，货代行业在连云港可谓风生水起。作为新亚欧大陆桥的东方“桥头堡”，连云港东隔黄海相望日韩；西连中国陇海、兰新线并延伸至阿拉山口边境，对接哈萨克斯坦等中亚五国后，可经3条线路直抵荷兰鹿特丹港。
自1990年接轨哈萨克斯坦，新亚欧大陆桥便成为第一亚欧大陆桥（即以俄罗斯东部符拉迪沃斯托克为起点，经哈萨克斯坦至鹿特丹港的西伯利亚大陆桥）的强力竞争对手，且因其运距更短、更安全（避开高寒地区）而商业优势明显。
1995年，新亚欧大陆桥首列整列国际集装箱运输专列自连云港发运；同年，《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》经对外贸易经济合作部（2003年整合为商务部）发 布。以集装箱货运为主，“为委托人办理货物运输及相关业务并收取服务报酬”的国际货代行业应运而生。
“雨后春笋”之后即是“大浪淘沙”。中铁集装箱运输有限公司责任公司上海分公司连云港营业部经理李洪亮感慨道，通过多年市场竞争厮杀，22家货代公司最终构成了连云港货代行业的市场主体。除了其中3家国企外，驰宇国际在民营企业中规模最大。
国际货代行业主要承接的是经由海、陆运输线路进行“多式联运”的40英尺集装箱业务，货代公司与铁路、港口便紧密联系为一整体。据李洪亮介绍，货物在其中的流转过程并不复杂：
通常货代公司承接业务委托后，提交国际联运运单至中铁集装箱公司；再由中铁集装箱公司汇总运单后提交铁路货运中心；而铁路货运中心作为整个运作系统的核心枢纽，会负责制票、审核，货物抵达港口后便由其安排运输。“铁路系统在其中的角色，就是为港口和货代企业提供协调和发货平台”。
但事实上，铁路系统的角色并不仅止于此。
网易财经了解到，据相关法规，铁路系统还主导货物运费的定价和调价。“垄断性质比较明显”，资深反垄断律师、对外经济贸易大学法学博士任力对网易财经表示：“更为关键的是，铁路系统视不同货源一直实行区别定价政策，这也正是连云港会发生骗逃铁路运费行为的体制性原因和前置条件。”
任力所言的不同货源，即出口货物和过境货物。顾名思义，其区别在于起运地：前者为国内；后者为国外，运输过程中需过境中国铁路线。
为充分发挥新亚欧大陆优势，更多吸引日韩等国外货源过境中国，铁路系统通过政策倾斜及法规制定，予以过境货物最大的运价支持，“简单而言，相比于出口货物，一集装箱的过境货物可享受5到7折的优惠”，任力说道。
更直观的理解，就是“一个过境的集装箱货物的运价，约比一个出口货物集装箱的运价低3000至4000元人民币”。任力的计算，在最高检的案件通报中亦得以证实。
通报显示：2011至2013年，连云港国际货代企业“利用铁路集装箱国际货物运输中过境运输运费远低于出口运输的政策规定”，“将本是国内出口的货物伪造成过境货物进行虚假申报（出口套过境），致使上述单位或个人每个集装箱骗逃铁路运费4000余元，目前已经查实的涉案总金额达4000余万元。”
通报中提及的“出口套过境”成为本案的核心关键词，这是涉案企业骗逃铁路运费的主要方式。其具体操作手段是：通过电脑软件修改、贴纸复印等手段制作虚假的国际货物到达海运提货单，填写虚假的货物运单信息。
但问题在于，网易财经查阅相关法规发现，除在《中国铁路法》第十九条里规定“托运人因申报不实而少交的运费和其他费用应当补交”外，对于上述出口套过境的骗逃铁路运费行为，事实上并无针对的相关法律依据。
对此，任力分析道：“铁路系统在制定运价差异政策时，并未考虑到可能出现的出口套过境行为”。正因如此，此番连云港“国际货代公司骗逃铁路运费系列案件”的罪名，多为“合同诈骗”。
网易财经获悉，截至发稿，涉案民企中，青岛国联物流有限公司连云港分公司及连云港众和国际货运代理有限公司已“认罪退赃”，其负责人均被判处不到两年的有期徒刑缓刑。
“对于这两家企业而言，属于控辩交易”，亿能国际代理律师对网易财经透露：因涉案金额较小（100万以下），“认罪退赃可从轻处罚并争取到缓刑”；但“其他涉案民企，大多都已二次退侦”。李洪亮告诉网易财经：“我们获知的消息是要在6月底以前，将涉案民企全部判完”。
“估计没有那么容易在短时间内判完”，青岛国联物流有限公司总部负责人对网易财经透露，其分公司一直积极配合调查而非“认罪退赃”，所以正准备上诉：而且国企背景公司实力“雄厚”：“案件的涉案金额其实至少高达1亿元”。
如其所言，三家涉案国企背景公司的案件进展则颇显神秘，截止发稿尚无说法。网易财经在对各涉案企业的调查中发现，虽案件尚无定论，但另一片未知江湖则慢慢浮现。
连云港货代业集体崩塌之后迅速洗牌
“找中海”——不管是涉案抑或新成立的连云港货代企业，在面对网易财经走访时均异口同声强调。因为，“中海这样的国企背景公司早就开始出口套过境了”，亿能国际相关负责人直言道：“违法操作自中海开始，随后，各民企才纷纷效仿”。
始作俑者“中海”——即涉案企业中的连云港中海集装箱运输有限公司——是个背景强悍的大家伙，据其官网介绍，总部位于上海的中海集装箱运输有限公司，为中国海运（集团）总公司所属，成立于1997年并在香港、上海两地上市。旗下拥有控股企业142家（境内103家，境外39家）。
对于出口套过境始于中海一说，连云港多家货代企业相关负责任人及中铁集装箱上海分公司连云港营业部知情人士亦表示认同。亿能国际代理律师告知网易财经，连云港中海集装箱运输有限公司在“国际货代公司骗逃铁路运费系列案件”中涉案金额达2000万（目前已退赃）。
据悉，该案中被捕的连云港中海集装箱运输有限公司有关部门负责人，为其多式联运部经理何炳烨。
网易财经曾多次联系连云港中海总经理童永平，但案发后，其手机一直处于停机状态。而其公司党支部书记兼副总经理王关来则明确拒发表任何评论。
同样被抓的中国外运陆桥运输有限公司总经理王章永，在连云港货代企业中颇有口碑：“他（王章永）业务能力很强，被调查也有点冤”，一不愿具名的涉案企业内部人士告诉网易财经，2014年7月，中国外运陆桥运输有限公司过境分公司总经理苏卫勋及其两名业务主管被上海铁路公安局刑拘，“由此，责任全部推到了王章永身上，王本人其实并未参与过出口套过境”。
“因为王章永是公司的法人代表”，连云港港口集团相关知情人称：“先于他被捕的苏卫勋等人一直在暗箱操作，王本人其实并不主管多式联运业务”。网易财经曾以此向金同富求证，金同富则陷入了长久沉默。
在涉案国企的沉默中，连云港国际货代业在崩塌之后开始迅速洗牌。
网易财经历经两个月调查获知：涉案民企中，驰宇国际已合并到姚富强于2012年注册的江苏泽川国际货运代理有限公司，由其妻吴洁琼负责经营；而名为“泛海”“中江”“天达”的三家涉案民企则直接关闭，而这三家企业其实亦实为姚富强所有。
同时，名为连云港西中国际物流有限公司的货代企业，已转入韩国外商独资的爱思捷国际货运代理有限公司；名为连云港亚铁国际货运代理有限公司的货代企业，则更名为连云港恒安国际货运代理有限公司维持。
相比于涉案民企的全军覆没和难以为继，网易财经多方了解到，铁路系统内，目前所知的涉案人员，仅原中铁集装箱运输有限公司上海分公司连云港营业部主任、中铁国际多式联运有限公司上海分公司副总经理王书明及中铁集装箱运输有限公司上海分公司连云港营业部业务员陈曦二人。
网易财经曾在近日联系中铁国际多式联运有限公司了解相关情况，对方的答复是“太繁忙，没时间”。
而在涉案民企更名或关闭之后，连云港新的国际货代企业开始不断成立：“已经由22家增长到42家”，李洪亮告诉网易财经。而这，“不过是虚假的繁荣”，与涉案民企负责人彼此熟悉的中铁集装箱运输有限公司上海分公司及连云港港口集团知情人士，向网易财经分析说：“之前，驰宇、亿能等一批成熟货代公司为连云港业务增量做出了很大贡献，作为最早一批的行业一线负责人，其专业水平和市场洞悉是无人能及的”，正因如此，“中铁集装箱运输有限公司定期向铁总汇报的市场分析和政策建议中，准确的一线数据其实均来源于这些国际货代企业”。
如今，“他们都进去了，这些本实力强大的货代企业便失去了主心骨，其下的业务员分道扬镳、各自为阵成为必然”，上述知情人士直言道：“如此，铁路及港口系统同样失去了依靠”，“目前我们向上级汇报的，都只能是诸如货运量减少的概况”，但“减少多少，如何解决，不知道”。
此外，“连云港大大小小的货代企业如此之多，没有人会记住企业名称”，所以，在行业内，客户只“认人”。这往往意味着“每当某个货代企业负责人的倒下，就会导致很大一部分客户流失”。
长期与涉案企业及负责人保持着沟通和交流的国家新亚欧大陆桥国际协调机制办公室专家委员会专家林备战，亦持有相同观点。同时担任中国国际货代协会国际陆桥运输工作委员会秘书长的他直言：“出口套过境现象实质是长期存在的政策自身缺陷，而并非是一天两天的事情。相关部门一直未做有效的警示和提醒，等出了问题，又把板子打到民企身上，这并不对。”
行业政策缘何难调整？“警示不到位”的背后又隐藏了哪些难言之隐？
铁路系统与货代企业之间的秘密协定
“中海等公司进行出口套过境时，民营货代企业并不十分了解其中操作”，亿能国际相关负责人向网易财经解释道：事实上自2005年开始，出口套过境这一捞钱手段才真正在连云港货代业蔓延开来。
这意味着，直至案发，连云港出口套过境行为至少持续了9年。而在此之前中海等始作俑者在这片的灰色地带中牟利几许，已没人说得清楚。
2005年，原铁道部《铁路货物运价规则》（下称《运价规则》）颁布。除第10条对国内出口货物运价规定“按照承运货物当日实行的运价率（每吨货物运价）计算”外，在“国际铁路联运进出口”一章，《运价规则》里出现了一个陌生的铁路货运协定——《国际铁路货物联运协定》（下称《国际货协》）。
直到《运价规则》出台，“我们才知道，原来一直存在着一个《国际货协》”，多家涉案民企对网易财经表示。
查阅公开资料可知：《国际货协》早于1951年便成立，由原苏联、东德、捷克等8国发起，中国于1954年加入后，朝鲜、越南、蒙古等过也陆续加入，最终确定为12国。该协定诞生的主要目的，在于其协约的《国际铁路货物联运统一过境运价规程》（下称《统一货价》）。
2000年，原铁道部出台《关于过境中国铁路国际联运货物运送费用核收暂行规定》（下称《暂行规定》）规定：“过境货物运费，按照《统一货价》规定的运价率并与本规定附件1规定的系数相乘计算。”
所谓《暂行规定》“附件1”所规定的“系数”，简单而言便是“折扣”，为铁路货运优惠的执行标准。“意即对于过境货物，一个集装箱大约要给予5折到7折的折扣”，任力解释道。通过繁复而曲折的规章与协定，过境货物相较出口货物的优惠，方找到了依据。
“除铁路系统和具有国企背景的公司，2005年之前，没有人会知道这里面隐藏的‘发财玄机’”，一涉案民企负责人说。
“即便是专门从事国际货代的企业甚至是相关领域律师，也常被铁路系统的各项规章制度绕晕”，任力说。
网易财经独家获得的《中铁监察局关于中铁集装箱运输有限公司发生内外勾结偷逃铁路运费问题的通报》（监函[2015]1号）中显示：通过帮涉案货代企业伪造货物运单，王书明于2011至2013年共参与偷逃铁路运费达454.7余万元；通过相同方式，陈曦则于2011至2014年参与偷逃铁路运费达1700余万元。
李洪亮分析说：“按照国际货运代理中货代公司、铁路及港口三方的合作程序看，出口套过境的关键，在于伪造国际货物到达海运的提货单，即通过填写虚假的货物运单信息，将本是国内出口的货物伪造成过境货物进行虚假申报”。
网易财经在涉案公司提供的过境货物运单上看到，需要填写的内容包括“件数”“包装种类”“货物名称”“货物重量”等。关键在于运单上填写出口货物还是过境货物，“全靠货代企业的自觉”，李洪亮说道：“铁路方面不可能对每一个集装箱开箱检验”，所以“相关铁路货运规章规定，客户及货代企业要对自己提报的货物的品名、重量、装载方案要负责”，如此一来，“国际货代企业的操作自由度就很高”。
也正因如此，铁路系统坚持认为，出口套过境行为的主要责任方在于国际货代企业。
但涉案民企对此却不以为然，在他们看来，所谓的“操作自由度”，实则由铁路系统掌控。其中最为关键的是其发货权。
“货代企业的发货权是由铁路系统及中铁集装箱运输有限公司决定，多年的出口套过境操作期间，铁路系统完全可据此进行行业整改，而不是等到出了事将责任全推给我们”，说到这里，亿能国际相关负责人格外愤怒。
“虽然在程序上，进行出口套过境只是一张运单的伪造，但若没有铁路系统的上下‘配合’，货代企业自身是很难单独操作”，前述中铁集装箱运输有限公司上海分公司知情人士对网易财经坦言：“即便是偶因运气套过境成功，但也不可能持续这么长时间”。
一个或许能说明这种“配合”关系的例子是：铁路系统内的涉案人员王书明的另一身份，是涉案民企连云港中江国际货运代理有限公司的“实际控股人”。
而孕育这种勾连关系的背后，还有一纸秘而不宣的强制协定。
网易财经调查得知，国际货代企业若想正常经营，每年必须与中铁集装箱运输有限责任公司下属的全资子公司中铁国际多式联运有限公司签订一份《国际集装箱班列运输代理协议》。
据此协议，货代企业每代理一只40英尺集装箱，要向铁路系统支付500元代理费。而且协议内容附有“保密条款”：除双方律师或顾问及铁路方“委托的单位等相关人员”外，协议须“严格保密”，“任何一方不得以任何形式向第三方透露”。
“可以说，我们的公司是相对垄断的”，中铁集装箱运输有限公司李洪亮对网易财经直言。而这也成为相关法律学者对连云港一案格外关注的主要原因。
运价差异是制度漏洞还是涉嫌违法？
“中铁总在《统一运价》上对于过境货物大打折扣，实际上并无《国际货协》依据。”中国《反垄断法》审查修订专家小组专家、北京大学经济法研究所所长盛杰民教授对网易财经说。
公开资料显示，《国际货协》及《统一货价》相关细则的目的在于12国“铁路间的国际铁路直通货物联运”，并无涉及海、陆多式联运；而其十三条则明确规定“过境铁路运送，按照统一过境运价；其余的，包括邻国铁路运送、发送国铁路运送、到达过铁路均按照该国的国内运价规程计算。”
“《国际货协》及《统一货价》里所规定的过境货物仅指12个缔结国间铁铁运输中不是目的国也不是铁路发运国的第三过境国”，资深反垄断律师任力分析认为：“对于所谓12国之外海运或者空运再经由中国铁路运输的货物，明显不是《国际货协》所适用的铁路之间的过境货物。而《暂行规定》里所规定的过境货物，既包括海陆之间的多式联运，也包括单纯的铁路与铁路之间的联运。”在任力看来，“铁路部门擅自扩大了《国际货协》的适用范围，这种扩大并没有法律依据。”
此外，2014年2月15日，国家发改委、中国铁路总公司发布《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，并决定铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。
民间没人说得清，究竟是什么原因让铁路系统在旧规则持续9年之后忽然开始“变法”。但法律界人士能够说得清楚的是，从法律角度而言，“变法”前后成为铁路系统是否涉嫌违法的另一道分水岭。
“2014年2月15日以前，铁路货运的运价由政府管制，所以中铁总对出口货物运价和过境货物运价进行区别定价，不存在重大违法”，盛杰民对网易财经分析“但2014年2月15日后，国家发改委已放开国内运价。中铁总继续对出口获取运价和过境货物运价进行区别定价，就存在违法性问题。”
此外，《反垄断法》第十七条规定，“具有市场支配地位的经营者”，禁止在“没有正当理由的”情况下，对“条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇”。而中铁集装箱运输有限公司在这盘“商业大餐”中显然处于食物链的顶层。
对于上述法律权威人士的观点，多位涉案企业的代理律师表示认同并寄望以此成为连云港案的“转机”。
“如果在运价差异问题上，本是铁路系统的政策及制度漏洞，从而导致整个行业规则的转向，成为客观的社会现实，那么涉案企业在某种程度上则属于被迫”，一涉案民企的代理律师对网易财经说。
此外，更有相关涉案律师认为：“国际货代企业主要是代理客户履行运输手续，以此挣取代理费，而非为客户提供运输业务”，所以“国际货代企业收取的代理费，是以出口套过境的金额作为基础加上劳务费形成的，在此过程中并没有骗取出口运费和过境运费之间的差价”。
“商业利益下，大家都在抱着侥幸心态打擦边球”
作为全国性的铁路货运顶层设计，货源价差引发的问题当然不会专属连云港。事实上，全国各地货代企业都很快察觉到其中的套利“商机”。网易财经在调查连云港一案时，发现出口套过境行为在国内其他地区亦屡见不鲜。
“可以说是由中国铁路系统产生的整体现象”，林备战直言道：“商业利益下，大家都在抱着侥幸心态打擦边球”。
广州某知名国际货代企业负责人向网易财经透露，与连云港类似，出口套过境在广州一直存在，不同的是“连云港的操作主要在于国际货代企业，而广州的操作则主要在于港口。”
据其介绍，本为国际货代行业里的货物装卸平台——港口，在广州却同时扮演着国际货代企业的角色：连云港货代企业与铁路系统签订的协议，“在广州是由广州港和铁路系统签订”。
亿能国际代理律师告诉网易财经：“广州港事通过当地物流公司统一做（出口套过境）”，但数额较小，“几十个货代公司一起，才达300到400万”。而广州港的运作其实已被相关部门调查，但“广州港主动退赃之后，便没有再被追究”。
甚至在并无港口的内陆铁路枢纽城市，出口套过境行为同样活跃。
2013年7月，郑州开启自阿拉山口出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达德国汉堡的“郑欧国际铁路货运班列”。 “郑州货代行业也由此迎来‘新机遇’”，郑州铁路公安局知情人士向网易财经透露：“至于具体操作，和连云港相同。但铁路系统在此的渗透，不仅更为隐秘，也更为深入”。
方式上，运输出口货物和过境货物“除运费不同外，其他一切的运输程序均相同”。出口套过境几乎成为“全国性现象”。
而且在普遍进行出口套过境的市场压力下，就算是一家新成立的“干净”国际货代企业，若不“合污”，也就意味着失去了生存空间。
多家涉案民企负责人更表示，这种“常态”背后的利润，国际货代企业其实并未占取。
举例而言，自连云港至阿拉山口，一40英尺集装箱的出口货物总运价约为20000元左右，李洪亮告诉网易财经；“其中，总运价的90%均为铁路运费,，10%为铁路系统收取的各项杂费”，亿能国际相关负责任人表示。
若以一40英尺集装箱20000元的出口货物运价为例，通过出口套过境，价格则为16000元，相关涉案企业经营人员对网易财经计算道：“4000元的差价就这么产生了”。而一般而言，国际货代企业对每一40英尺集装箱的代理费按市场行情为1000至2500元不等。
如此，每一40英尺集装箱实际产生的差价为1500到3000元。“而差价是数额概念而非真金白银”，上述经营人员说道：“而且代理费的收取是完全正规合法的”。
所以，相关涉案律师分析道，所谓“退赃”，完全由企业来承担并不合理。
值得一提的是，主导货运价格的铁路系统在连云港案发后，开始密集出台出口货物的运价下浮政策，据李洪亮介绍道，最新一次下浮为今年3月，中铁总对40英尺集装箱出口货物实行40%的运价优惠。
随之而来的问题是，出口货物和过境货物运价因此趋于持平甚至“反常”，在连云港多家货代企业向网易财经提供的今年3月18日的中铁总运价表中，网易财经发现，从连云港到阿拉山口，一只40英尺集装箱的总运价，出口货物为17323元，过境货物为18299元。“等于说现在有时过境货物的运价反而比出口货物的运价要高了”，连云港一新成立的国际货代企业负责人表示：“想不通”。（网易财经 汪峥 方海平 刘宝兴）
本文来源：网易财经
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