车联网发展驶入快车道概念股投资机会解读

分享至

编者按：你可以通过投射，在汽车的车载屏幕上进行手机App操作，实现各种娱乐通讯功能；也可以通过App在手机上实现汽车的启动，以及汽车空调、车门的开关。车联网让手机的功能在汽车上完美呈现，汽车的功能也能通过手机无缝操作。目前来看，似乎就进行到这一步了，但未来远不止于此：通过车联网可以监测到车旁行人与非机动车的情况，在司机做出反应之前就能避免事故发生；甚至通过强大的互联系统与传感系统，最终实现无人驾驶的梦想。车联网正把电影中的科幻场景搬到现实中来，由此带给二级市场的投资机会也值得深挖。

4月20日，2015年上海国际汽车工业展览会开幕，车联网技术应用成为了此次车展的最大亮点。汽车作为一个移动智能终端，互联网公司对其流量的入口价值觊觎已久，行业大佬纷纷进入该领域厮杀。在“互联网+”的大背景下，车联网的发展正驶入快车道，整个行业火药味也越来越浓，车联网概念股更是以奋起之势吸引了资金的关注。

强强联手抢滩流量入口

《红周刊》：什么是车联网？

吴文哲：车联网的概念架构，最初源自于物联网的概念。具体来看，是指借助装载在车辆上的传感设备，收集车辆和车内乘员的信息，通过网络共享，实现驾驶员、车、行人、车联网平台、城市网络的互联，从而达到智能、安全驾驶以及享受“技术+生活”服务等。车联网发展的目的在于为出行者服务，让人、车、路都变得更“聪明”，这样不仅能够减少交通事故、提高出行效率，还可以降低能耗、保护环境。

《红周刊》：车联网被各路资本看好的原因是什么？

吴文哲：汽车作为人们生活中越来越重要的一部分，也将沿手机的路径发展，即由仅具有行驶功能的“功能车”向具有安全、娱乐功能的“智能车”转变，通信网络、传感器及集成电路在汽车上的应用成为汽车转变的重要标志，将实现“车-人”交互、“车-车”交互以及“车-路”交互，所以车联网是汽车由“功能车”转变为“智能车”的必要因素。作为现在最热门的互联网概念，各传统汽车制造商都不惜花重金在车联网的研发上，其与人工智能、3D导航等结合后，最终的方向是智慧出行，实现无人自动驾驶。

《红周刊》：哪种类型的企业在车联网领域优势明显？

吴文哲：继电视、电脑、手机三块大屏得以普及之后，流量入口的价值毋庸置疑。车联网的未来必然是以用户为中心，用户带来价值，所以争取掌握车联网的入口权就成为决定价值链各环节胜负的关键。掌握入口权的公司未来必然在车联网领域占有一席之地，而互联网公司在软件和应用的开发上具有天然优势。目前来看，互联网公司与整车厂商合作开发成为主流，比如华为与东风和长安、乐视网与北汽、上汽集团与阿里巴巴等，这些战略合作目的都是为了参与车联网发展进程，抢占流量入口。

《红周刊》：互联网公司就是盯着这些有巨大开发前景的领域，与车企合作可谓是强强联手。

吴文哲：汽车是继手机、电脑、电视之后的第四个，也可能是最后一个智能终端。由于汽车企业具有严格的政策准入资质门槛，互联网公司要想进入自己并不熟悉的汽车行业具有很大的难度，所以必须与传统汽车企业建立战略合作关系。当然，互联网公司对于这块市场的诉求与汽车企业有很大的不同，它们更多地是希望将自己的互联网技术优势在汽车产品的功能上体现出来。

比如，阿里巴巴之所以与上汽集团合作，就是希望将阿里云OS操作系统搬进上汽集团的汽车产品，集成阿里通信、高德导航、阿里云、虾米音乐等资源。此外，一旦与上汽集团合作，阿里巴巴不仅每年拥有数百万汽车用户新车配备车联网带来的产品增长收入，而且上汽集团庞大的社会保有量用户也成为阿里巴巴车联网产品的使用对象。

平台类企业是车联网核心

《红周刊》：除了入口，车联网价值链的核心环节都有哪些呢？

于特：总的来看，车联网价值链的核心环节有4个：整车厂商、硬件供应商（零部件）、通信商和平台商。整车厂商独家掌控车身全部数据，并且在中国汽车产业链里具有绝对话语权，公司可以根据车联网提供差异化服务来创收，同时增加在整车行业中的竞争力。但需要注意的是，由于整车厂商体量较大，短期内新业务难以对公司产生明显改善；硬件供应商主要提供跟车联网相关的电子部件设备，产品销量会直接受益于车联网行业爆发，比如东风科技、盛路通信等；通信商是车联网信息传输的媒介，未来流量数据急剧上升，公司利润直接受益，比如中国移动、中国电信、中国联通；最后是平台商，即服务和内容提供者，具有互联网基因的公司在新鲜事物面前会有更迅速、更有效的反映，代表的公司有BAT、谷歌、苹果。

《红周刊》：目前，国内车联网应用主要集中于哪些方面？

吴文哲：车联网产业链上游以终端为主，包括提供车辆数据收集于交互功能的软硬件提供商，中游以提供数据无线传输的网络运营商为主，而下游则是为用户提供内容和服务的应用平台商。车联网的发展趋势是智能硬件先行，并逐渐实现互联网化及大数据应用。硬件部分将主要由整车厂商和汽车零部件公司实现，内容和服务则落到软件公司、服务提供商和TSP（汽车远程服务提供商）上。目前，国内车联网应用主要集中在TSP、车险定价及大数据带来的其他商业机会。

《红周刊》：对应以上这些机会，什么类型的公司处于核心地位？

吴文哲：从整个产业链上看，包含大多数互联网公司的平台商是最为核心的部分。对于平台类企业来说，数据与整合是关键。毫无疑问，车联网本身极具利用价值，其中OBD（车载自动诊断系统）数据便是其可挖掘的珍贵宝藏之一，而要将车联网最大程度的利用，需要具备一定的基本条件，如用户、渠道、软硬件的结合都是车联网中最重要的基本序列。平台类公司成功的关键在于数据量以及基于用户数据的资源整合能力，通过平台积累用户或交通信息，并以信息服务的方式加强用户粘性，以整合第三方服务商资源的方式实现资源变现。

车主在用车时可能产生过程数据、机械数据、环境数据、社交数据等多方面的数据资源，利用过程数据和机械数据，车联网企业可以勾勒车主行车习惯，对接后市场资源，从而为车险保费差别化定价打下基础；利用环境数据，可以通过实时上传行车数据，整合某个区域内所有车主上传的路况信息，就能够在数据平台上实现UGC 实时路况导航；利用社交数据，则可以提高车主的平台粘性。

《红周刊》：寻找优质的车联网相关公司，应从哪几方面进行筛选？

于特：用户数量、用户深度是车联网领域最核心的参数，不仅是平台类企业，对于整个车联网相关公司，这两个指标都是极为重要的。比如，平台类企业中车载地图导航是车联网O2O服务的重要入口，四维图新和高德在车载前装导航市场优势明显，两家公司共同占据全市场97%以上的份额。2013年开始，由于失去了宝马等重要客户，高德的市场占有率下降至36%左右，而四维图新占有率超过60%，公司在前装地图导航行业龙头地位稳固。

收购项目的质地也是评测车联网相关公司不可或缺的要素。比如，2013年，荣之联收购车网互联75%的股权，公司的强项在于大数据计算、云存储，而车网互联的强项在于硬件的数据获取及服务，两者联合打造车联网整体方案提供商。车网互联定位于物联网（包括车联网）技术解决方案及服务提供商，公司将加大向保险、4S店等方面的车联网业务拓展。再比如，在2014年初，盛路通信发布重大资产重组预案，拟以4.8亿元收购深圳合正电子100%的股权，切入车载信息系统领域，实现由以往单一科技天线产品向车载智能系统应用延伸。

地图导航是平台商新蓝海

《红周刊》：说到地图商，就不得不提到被称之为“车联网第一股”的凯立德。

于特：是啊，凯立德是一只新三板个股，所以说不仅是A股市场，新三板市场也刮起了车联网的风，而且风力还不小！

《红周刊》：为什么市场对这只新三板个股给出了如此高的溢价？

于特：想讲明白这个问题，那还要从整个行业说起。从车联网产业链结构可以看到，地图厂商、导航设备厂商位于车联网的最上游，其重要功能是提供与位置信息相关的导航数据，并为移动互联业务提供位置信息的接口；中游为汽车制造商、汽车4S店与移动通信运营商，主要负责车联网工具（导航设备）的推广与客户开拓；最下游为车联网终端用户，即消费者。车联网作为移动互联网的重要分支，其发展一定要以导航地图为依托，所以最上游的导航地图在整个产业中意义重大。

车载导航按市场可分为前装和后装，前装和汽车厂商合作预装，后装则主要是通过4S店改造安装新的车载屏。图商在前装与后装市场相对独立，前装市场基本上被四维图新与高德两家平分，而凯立德的主要立足点是在汽车后装导航市场，但已经逐步将导航地图向前装市场渗透。抢占前装导航市场份额的好处在于与后装市场相比，前装导航市场的产品单价较高，约为后装市场单价的4~5倍，且订单稳定，单一车型订单持续时间大致为3~5年。除车载导航设备外，其他导航产品主要包括PND（便携）导航市场和手机导航市场。

《红周刊》：没记错的话，地图导航市场在过去这一年发生了很多收购事件。

于特：的确如此，地图导航市场在2014年迎来了大规模的股权收购事件。具体来说，阿里首先以3500万美元的价格收购易图通部分股权，成为公司的最大股东，之后又全资收购高德，正式全面杀入导航地图市场。腾讯于去年初以6000万的价格全资收购科菱航睿，之后又以总价11.73亿元入股四维图新，占11.28%的股权，这样腾讯将四维图新作为自己的地图商，抢走了百度地图最主要的底层数据提供商。而百度在PC地图服务积累多年后，2013年开始拓展导航市场，不声不响地完成对长地万方的全资收购，并且成为其母公司瑞图万方的股东。

《红周刊》：为什么在这个领域收购项目这么多呢？

于特：作为一个爆发在即的新兴领域，很多上市公司在不具备技术储备的情况下，又想要快速切入到车联网行业来，就只能通过收购的方式，寻找具有核心技术且经营发展状况良好的公司曲线进入。至此，导航地图产业的竞争格局发生显著变化，三家主要的导航地图厂商中，高德、四维图新的背后均有互联网公司的财力、物力作为支持，而凯立德作为国内最大的车载导航厂商，其资源的稀缺性与行业地位凸显了出来。去年底，小米和平安成为了凯立德的战略投资者，“凯立德+小米+平安”的车联网运营模式正式启动。

得数据者得天下

《红周刊》：对于车联网涉及的A股上市公司，您会给出什么投资建议？

于特：我认为，能够掌握车辆详细数据和动态交通数据的厂商、基于车辆数据专业应用领域的企业，以及有较强数据变现能力的公司，相信在车联网领域能够获得较大的发展机会。具体包括：在智慧交通领域深耕细作，且在车联网产业链中具备承担TSP资源基础的千方科技，这家公司在2013年收购车网互联，并在去年通过车网互联签订北京智能交通领域1.25亿元订单；借“乐乘盒子”与中国人寿合作试水UBI（驾驶行为保险）保险新模式的荣之联；全国最大、全球第四大数字地图提供商四维图新；通过收购车载信息系统公司合正电子参与车联网的盛路通信。

《红周刊》：在当前市场下，应对车联网相关个股在操作上持什么态度？

吴文哲：目前，国内整个车联网市场参与者众多，甚至连腾讯这样的互联网巨头也在积极研发。但就目前进程来看，仍难以摆脱“雷声大、雨点小”的局面，不少被提及的公司只属于概念范畴，缺乏拿得出手的产品。此外，近期大盘虽然维持强势，但个股呈现进一步分化的趋势，投资者应警惕短线投资风险。总的来看，对于近期的车联网相关个股，应采取“谨慎但不放弃”的态度。