北京地铁票价听证 代表建议提高小汽车出行成本

网易财经10月28日讯 北京市发改委今日下午就北京公共交通价格调整听证方案举行听证会，来自北京工业大学城市交通学院的听证代表陈艳艳表示，支持本次改革的总体方案，称本次方案中，轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，这在全国各城市中仍然是属于较低的水平。【直播】

此外，陈艳艳还建议，还应适时的提高小汽车出行者的出行成本，从而反哺公交。

以下是陈艳艳的发言实录：

陈艳艳（2014-10-28 15:28）：我是来自北京工业大学城市交通学院的。这次作为交通领域的专家代表，我支持这次的改革总体方案。大家知道目前的北京公交票价是在2007年根据普惠制的低票价制度制定的，在全国乃至全世界的同类型大城市中都处于最低水平。可以肯定说低票价政策对于明确公交的公益性地位、实施公交优先战略、提高公交吸引力都起到了重要作用。07年以来，公共交通客运量由50.4亿人次增加到80.4亿人次，中心城的公交出行比例也由34.5%增加到了46%。但是不可否定的，近年来地铁快速建设带来的资金压力和公交补贴的实时增长使得过低的票价难以支持公交系统服务水平的提升和可持续发展。而且高峰期超强的轨道客流也带来了巨大的安全隐患，高峰限流的地铁多达54个。

随着城市和人口规模的日益扩大，政府用于公交的补贴资金年均增长19%，到2020年还将投入四千亿用于轨道建设。地面公交的设施改善也需要大量的资金，而北京的公交票价已经7年未调整，票价和成本的差距日益加大，这都严重制约了公交系统的严重发展。低票价并不意味着好福利，定价过低容易造成消费过度和资源浪费，而且公交的公益性并不意味着公交出行应该政府完全买单，而是应该政府、出行者和社会其他力量共同承担。

再者，随着近年来城市规模的日益扩大，轨道线路不断延长。公众的出行距离从最短的400米到最长的88公里，相差200倍。但是在现有的单一票制下所付票款是相同的，这本身就于多乘坐多付款的计费规律相违背。因此有必要在考虑公众的的可接受性和政府财力下适度调高票价，并通过计程、折扣优惠等票制设计反映出行成本，有效调节线网客流以及照顾长期使用公交出行的通勤人群。事实上本次方案中，轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，这在全国各城市中仍然是属于较低的水平。

就具体方案而言，轨道调价方案我是支持方案二。因为轨道交通作为中长距离出行的有效工具，它的优势不在于承载短距离的出行客流，而方案二适当提高了起步价格，这对于中长距离的出行者有利。这样可以将部分短距离的出行从轨道转移到地面公交上来，减少轨道的高峰压力，并且提高公交车的载客率和运行效率。应该说轨道交通和地面公交这两种交通工具是有分工的，轨道交通更多的承担中长途客流，地面公交承担短途客流，二者相互补充，从而能在一定程度上起到调节公共交通系统内部轨道和地面公交的客流运行的作用。

陈艳艳（2014-10-28 15:33）：对地面公交调价方案我也支持方案二。因为方案二虽然适度提高了票价，但是给予所有刷卡人大幅度优惠，45%的IC卡持卡人群实际支出都低于方案一，而IC卡的持有人群多为经常乘坐公交的人群，包括通勤人群，这也是政府希望的主要保障客流。对城市的低收入者来说，当轨道价格相对较高时，地面公交也可以成为他们出行的主要交通工具，这是他们城市生活基本可达性的保障，因此保持地面公交的低票价尤为重要。同时我也赞成动态调整的机制，这个机制的建立对于本市公共交通行业的可持续发展极其重要，每年应该根据企业的运营成本情况和社会发展情况认真测算、实时调整。

最后说三点建议：

第一是尽管本次票价政策考虑得比较全面，也比较合理，但是还会有少数的社会低收入者基本生活受到影响，因此后续的社会保障一定要做好，比如适度提高低保和最低工资水平等等，同时应制定政策鼓励社会企业给予公交出行的员工以交通补贴。

第二是应该多方筹措公交改善基金，不应该仅仅依赖政府补贴及票价的收入来维持运营。公交企业也可以通过差别化的服务，比如说较高价格的定制公交开通增加运营收入，同时还应适时的提高小汽车出行者的出行成本，从而反哺公交。

第三，这次调价最终目的是提高公交的服务水平，因此建议票款应专款专用，应用于公交系统改善，特别是地面快速公交系统的改善，改成低成本、高效率的公交系统。