汽车业规模论的隐忧和出路论坛文字实录

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芮成钢：大家好，我是芮成钢，非常高兴今天在这儿为大家主持我们今天这场汽车论坛。首先我想跟大家说的是，我们博鳌亚洲论坛现在做得越来越和很多欧美的那种全球性的、做了几十年的大论坛的结构越来越像，为什么说像？因为它现在跨越的时间越来越长，今天是8号，8-11号整个论坛会跨四天，时间越来越长，所以整个冷谈的设计也会从8号开始，有很多重量级的嘉宾参会，也会有很多重量级的嘉宾在11号发言。这种设计的目的就是把整个论坛的时间拉长，很多知名的论坛比如达沃斯，它们总体的结构也是这样设计。

我们今天这场汽车论坛在论坛的第一天开始，就请到了几位非常重量级的汽车业的嘉宾来共同地探讨一些我们特别关心的话题。首先我为大家介绍一下我们台上的几位发言人，北汽集团的董事长徐和谊先生；东风汽车的总经理朱福寿先生；还有我的同行中国青年报汽车周刊的主编武卫强先生。

说到汽车行业，其实我觉得每一个中国人都觉得有话要说，而且最近的新闻也很多，刚才我在介绍朱福寿先生的时候，我就想到这两天在中国汽车界大家谈论很多的就是东风汽车和PSA标致雪铁龙集团的并购，这个并购很快即将完成。我想这个对中国汽车业来说、对我们这些媒体人来说也是很大的新闻。

我们今天这个话题叫汽车业“规模论”的隐忧和出路，其实这个“规模论”是汽车业的业内人士讨论得很多的话题，我们今天的讨论从这儿开始，然后我们会把几乎大家都关心的汽车业的话题全部来一遍，听一听汽车业人士的观点。我们也会留出足够的时间和台下的各位嘉宾互动。

首先我把问题提给我们台上的三位，这两年其实我们财经频道说得最多的一个词就是“产能过剩”，中国那么多行业都出现产能过剩，每年几乎一两个行业都说产能过剩，现在很多人说汽车业已经出现了明显的产能过剩，而且因为产能过剩，所以需要做一系列的设计。

所以我想就汽车业的产能过剩这个话题先请教三位，你们觉得中国的汽车业是不是出现了明显的产能过剩？这是不是一个非常需要担心、非常亟待需要解决的问题？徐先生，从您开始。

徐和谊：我觉得产能过剩，我从这么几个角度来看这个问题：

一个观点就是这些年，咱们国家一共有大三市，一个叫股市，一个叫房市，还有一个车市。这三大市场，车市比较得是最健康、稳健。所以我觉得在从另一个角度看，我们国家现在整体的汽车的保有量是多少，千人的拥有量是多少，和世界的平均水平差距有多大，所以从发展的角度看，我们的汽车的总体的拥有量还早着呢。我们的千人的拥有量现在是70几量，和全球的平均的标准差一倍。去年的今天，具体我记不住了，就是在去年的这个会场，当时是有十位中国汽车业的几个大佬都来了，当时是你主持的，我有印象，一个人发了一个题板，说到2020，就是认为中国汽车产业年产销数，什么数是它的峰值，大概是这么一个题。基本台上的人答的答题，今天一年后回顾，最少的三千万年产销，多的有达到四千万，总体平均是3000万-3500万辆，这是当时答的结论。今天我们是预计今能到2100万辆多一点，这就是上一次论坛。

我举的这些例子，说了一些观点、结论，我认为不存在产能过剩，但是存在结构性过剩的问题。

芮成钢：朱先生。

朱福寿：刚才和谊的观点我大方向上也是持一个赞同的观点，之所以把它作为一个问题提出来，我觉得更重要的原因在于，这十几年汽车的快速发展已经超出了人们的预期，面临着环保问题、交通问题、能源问题，尤其这最近一两年的雾霾问题，等于把产能过剩的问题放大化。

至于汽车行业的产能是不是过剩，我有这么几个观点：

第一个观点，汽车产能是属于竞争性的产能，在一个成熟的市场经济领域，产能过剩是成熟的市场经济的一个最基本的推动，换句话说，在市场经济的条件下，供给一定要是大于需求，从这个意义上讲，我觉得产能过剩或者供过于求是市场经济一个最基本的推动，这是第一个观点。

我想讲的第二个观点，当前我们国家的汽车产业从产能利用率来看，整体上还处在一个可控的区间。也就是我们讲到的GDP的增长有上限和下限的问题，我们产能利用率也面临这样的问题。

2013年末我们国家汽车产能最新的第七次统计是2914万，2013年全年平均产能是2620万辆，2013年我们汽车的产销是2211万辆，这样一算我们实际的产能利用率是84%。我认为，在80%-100%都是一个可接受的范围。如果说要有底线思维的话，如果我们的产能利用率到了70%以下，我觉得应该要引起我们汽车行业的高度重视。

第三个观点是，随着下一步汽车产业的发展，产能过剩的问题确实应该引起我们的高度重视。去年的产能就达到2911万辆，未来到2018、2020年，可能我们国家的产能按照现在的规划要到4000万辆以上，这样的情况很有可能，如果按照3000万辆的销量来看，很有可能产能利用率就会低于70%，我觉得应该引起我们的高度重视。

第四个观点是，之所以出现产能过剩的原因，第一点，这也是近年来汽车的高增长以后，给我们这些汽车企业的经营层对于汽车产业发展有了一个非常乐观的预期。我们从消费需求上看，我们还有很大的空间，这样的话，大家对未来的计划都是有一个宏大的计划。所以产能的安排本身比较满。

第二个原因，我们现在各个地方政府在产业结构的调整过程当中，都在把汽车产业作为支柱产业，这样做的结果实际上对于我们选择汽车工厂的地点、我们作为企业家来说，他不能做到理性地、客观地、冷静地去判别什么时候可以开工厂，因为受到地方政府的影响，包括一些政策的吸引。

第三个原因，实际上我们国家现在目前的汽车产业政策，包括产能建设都有一个审批。实际上审批已经变成一种稀缺资源，这种情况下，其实越审批，作为汽车厂家来说，做完第二步想做第三，做完第三想做第四，因为他不知道未来政策会不会变。

第四个产能过剩最多的可能是一个结构性的过程。我们在竞争过程当中，我们有很多的汽车企业，由于产品的竞争力、由于体系的竞争力带来了很多工厂，确实是面临着逐步的产能过剩的情况，这需要逐步进行调整，谢谢！

芮成钢：谢谢朱先生，朱先生刚才谈到了一个很有意思的话题，对于中国汽车行业来说，汽车制造业来说，政策的持续性、透明度和可预见度是不是对这个行业的发展非常重要？产业政策、环保政策等等。朱福寿：面临我们未来有可能出现产能过剩的情况，我们怎么办，我觉得一个根本的原因就是汽车产业是一个纯市场经济的产业，应该让它回归到产业本身。产能的政策不应该受地方政府的影响，让企业去自主决策，什么时候该做、什么时候该投、在哪个地方投，一切都很顺的时候，这时候任何一个企业家选择工厂的时候都会非常小心。

另外一个就是如果未来可能出现一些产能过剩，我觉得国家应该有一些鼓励的政策，怎么去消化这些产能过剩。包括鼓励制造资源，让我们汽车制造工厂可以多做其他几个品牌，类似这样的方式，实际上也是可以解决未来的一个产能过剩问题。

芮成钢：徐先生和朱先生的观点有相似也有不一样的地方，徐先生说按照一些标准来衡量中国的产能过剩，按照每千人中拥有的汽车数量跟一些发达国家相比还差得远。朱先生认为存在产能过剩，要按照市场经济的规律去调节。那武先生的观点？

武卫强：我有一个观点实际上好像已经等了一年了，我们去年做了测试平均是3500台，个人因为当时是主持人，所以没有办法发表这个观点，所以后来写了一篇文章。我个人认为，可能对中国这样一个市场而言，用千人保有量来衡量可能不是很适合。相对于全球汽车的历史来看，可能目前2000万辆已经是一个顶点，要考虑的是中国的国土面积、人口、消费以及汽车使用的状况。

个人认为3500万辆也许在中国也许不会出现，甚至我认为3000万都很难出现。可能我属于保守的，我认为2500左右的一个数字就已经可以了，除非我们对汽车的计算方法重新做一个规划，比如我们是不是要把这些农用车，甚至我们所谓的老人代步车都要包括进去的话，那可能就是3000-4000，这是我要表达的一个观点。

第二个，关于规模我有两个补充，我也很赞同两位所说的。规模这个东西在汽车行业里有一个问题，它的确是可控的，因为一个工厂可以三班倒、两班倒，也可以加班加点七天休息六天，很长一段时间中国的汽车是处于一个产能严重不足的状态，这是一个观点。

第二个，我很赞同刚刚朱总所说的，汽车如果要规避规模化确实要市场化来主导，但是要有一个反驳的观点比较现实，比如像跨国公司都是按照市场化来做，但是像欧宝、PSA甚至通用克莱斯勒在过去几年都大面积关闭工厂，也就是说一直按照传统的在一些发达国家所进行的市场化运作也没有规避掉产能过剩的问题。

但中国目前是不是一个问题？它一定是一个问题，因为产能过剩的确要解决的问题就是计划经济跟市场经济到底谁在主导。事实上我们国家目前表面上看是汽车产业的确相对房地产股市它是最为市场化的产业，但是计划经济的痕迹也很重，而且像跨国汽车公司，你会看到他们在运作一个事情的时候的确有无数的数据、调研，但是依然有很强的计划痕迹。所以导致发现我们在海外市场也有大量工厂的关闭，这是一个不可避免的事情。只不过目前来讲，我们唯一能做的事情，就是政府、地方政府包括我们有决策的董事会、监事会能够稍微往后靠一靠，把决策权交给市场去做，这些给规模化带来的隐忧是一个缓解。

芮成钢：徐先生有没有不同意见？因为汽车媒体人看汽车行业跟真正汽车制造的领军人物，他对市场的理解所看的角度是不一样的，您有需要直接回应的吗？

徐和谊：像刚才老武所说的这个，我觉得确实属于保守派的代表人物。朱总说的我觉得客观一些。说中国汽车产业整个最后的峰值是2500，甚至可能还不到，最多到2500，我觉得这个结论很快再过后年就基本能够有结论。

因为我们国家国情不一样，现在去欧洲你看到的欧洲的一些大汽车企业的状况，我们国家是什么时候起步？2000年以后，我们国家的国情和欧洲去比，这是不可相比较的。

特别是随着中国政府提出来的城镇化，这是一个世界的创举，我们真正的城镇化率实际上很低，并没有过50%，实际上现在40%还不到。所以随着城镇化整个的发展，住房、就业、行的问题，所以这种市场的需求很大，特别是再加上十八大我们提出了双倍增，两个一百年，2020到2050，中国梦，这个梦是诸多的小梦或者老百姓的愿望、老百姓的生活质量各方面提高，你比如说行的问题，发展公共交通、发展其他铁路交通、轨道交通，车辆拥有自己的一定量的汽车，这是最简单的梦想，或者是梦的一个重要的组成部分。所以随着城镇化、随着整个中国梦的逐步实现，随着我们西部这些欠发达地区整个发展，中国的市场很大。

另外谈到“规模化”的问题，我们所有的眼界、关注的视角现在是放在了国内市场，并没有把国际市场纳入进来。如果再把国际市场纳入进来，那么这就更能说明我们所谓产能过剩的问题，不要在这里更深地去探讨这些问题，因为作为整个中国汽车产业来讲，走向国际化还是刚刚起步。

随着整个国际化进程的加快，我本人预计到2020年之前，整个我们产销数至少要有百分之十几到二十，这样的数字是走向国际市场。未来我们还会有更大的比例，到30、突破30，是国际市场。我们的视角为什么老看着中国自己？

我原来管的轻工，所以我对家电特别熟悉一些，你们有没有统计过，中国的家电它的产能是多大？因为围绕着整个轻工家电类行业来讲，在中国的普及率是和世界接轨，是达到了世界水平的，但是我们的产能是远远高于的。我们的家电出口所占的比重，我觉得甚至于汽车产业而言，现在是刚刚发展十来年，这些年算稍微顺利一点，形成了这么一个初步的产能。现在很多人都把观点往这儿靠，把钢铁、水泥、玻璃这些概念就往这边靠，靠啥呀？我觉得过于杞人忧天。

但是我还在强调，结构性确实有过剩的问题。结构性怎么办？市场决定。刚才朱总谈到的也是这个观点，所以我觉得不要把“规模论”的问题弄得很大，我们还没有走出去，等走出去的时候，我觉得那个市场、那个蓝海更大。

北汽集团也是一样，去年收购了一家新能源公司，20%多的股份。近来又有媒体说北汽有意在欧美收购一家中高端品牌，正好趁这个机会核实一下，有这个事吗？

徐和谊：我今天在这个会议之前有一个预备会，我们几个人在这儿搞准备，他们就问我，说好像是要收，我都一愣，说媒体上最近炒，好像没有。

芮成钢：非常好，“好像没有”这个回答我们去解读。跟PSA的交易到哪个阶段了？并购有没有障碍？并购完成之后，成为标致雪铁龙并列第一大股东，对于中国车企来说，象征意义是什么？

朱福寿：非常感谢媒体对于我们东风这一次并购PSA的关注。应该说现在整个项目的进展是从去年7月份开始，我们用十月份的时间。目前的项目大家都感觉到，在中国政府里面审批手续已经全部完成，在我们公司里面的程序审批也已经完成。在PSA现在只剩下4月的股东大会，这个股东大会通过以后，东风就进入正式PSA。

作为东风公司而言，我们也有自己的梦想。我们要建立一个永续发展的百年东风，我们要建一个面向世界的国际化东风，我们要建一个在开放中自主发展的东风，作为传统的国有企业，我们必须要走出去，我们必须要融入国际。

从这个概念上来讲，这个项目实际上无论对东风而言，还是对韩亚（音）而言，都有一些借鉴意义。我们这次不仅仅是单一的八亿进取（音）同时我们签署了一个全球战略联盟，我们双方成立全球战略联盟办公室，围绕着商品采购、制造、营销展开全方位的战略协调。

同时我们双方要成立50/50的研发中心，作为开拓中国的事业、亚洲的事业。同时我们公司过去是在国内生产，我们这一次合作范围要把公司的范围开拓到亚太、亚洲，我们要成立亚洲公司。所以东风这一次入股PSA或签署战略联盟协议，某种程度上也开创了中国的汽车企业过去以单一资本融入国际的先例，我们研发合资公司、自主品牌的发展上都有全新的安排。我们这一次合作对于双方是一个合作、一个双赢。

芮成钢：好，谢谢，我今天很想聊一个话题，今天有很多北京来的朋友都关心的话题，昨天晚上到博鳌之后，都觉得到了一个到室外大口呼吸新鲜空气的地方。北京今天又是重度污染，中国城市的雾霾很多人说是过了一个临界点很难治理，我们最近做了很多节目，北京、天津、河北的主管大气治理的副市长，得出的结论可能是五年之后会有改善，十年之后会有明显改善，但是对我们的健康来说，五年十年会是一个很长的问题。很多人会把北京的空气污染和汽车联系在一起，北京的副市长说汽车的污染对于控制的污染来说是双重，第一重是尾气的排放，随着车辆的增加而增加。第二个污染，汽车是搅拌器的作为，形成了一个化学府，不断搅拌，形成一些新的东西，产生一些新的颗粒，让它在空气中长期挥之不去。所以汽车对于城市的污染是双重的。

但也有人说，汽车的污染和油品的质量关系很大。所以今天特别想请教二位汽车界的领军人物，出现的雾霾问题跟车的关系更大，还是跟油品的关系更大？

徐和谊：现在谁也拿不出很准确的数据，北京保有量现在是540万辆，但是真正每天加上外府在首都北京运行的车辆，也就在300万辆左右。我去过很多大城市，全球机动车的保有量、实际的使用数量，超过北京的有得是，多了。但是出现雾霾这么严重的天数，一年所占的比重，单从汽车的角度来讲，好像不是主要的，从我个人的感觉来看。

当然，从雾霾来讲，汽车确实是一个重要的污染源，占有一定的贡献。有人说测到22.4%、20%左右，但我认为不是最主要的。

芮成钢：但是肯定做菜的油烟和卖羊肉串的油烟要大。

徐和谊：要大，要重，这是肯定的。最近我还听到有关的这方面的专家讲，实际上谈雾霾和汽车的关系的时候，还落了一个很重要，就是轮胎的磨损，磨损完之后它所产生的污染。这块没谈，把所有的注意力都集中到尾气和空气的角度。

所以首先汽车不是最主要，还是和我们这个地区的能源结构有关系，主要是燃煤，核心是燃煤。其次或者再次才是汽车，这是我个人的观点。谈车咱别把别的事都落下，车造成最大的污染肯定是尾气，这是从车自身来讲，尾气还是一，我认为轮胎排第二，对空气的扰动可能算第三、第四。

谈到尾气来讲，油品确实是最最关键的。没有好的油品，你光车，就是买到全球最好的、达到欧五、欧六的，再高标准的车拿上证加上你的油它也一样没戏。我就说这些。

芮成钢：比如以北京为例，我再确定一下，如果您不介意的话，我们在北京加的同等级别的油，跟在东京、纽约加的油，最后排放污染的程度能差出多少倍？我知道国三跟国五能差出十倍，是吧？我们在北京加的油跟在国外加的油相比能差出多少？

徐和谊：咱们在国外坐车，咱也没使用，也很难对国外的油品进行研究。因为我们在北京卖的车必须达到国五标准，但是这车只要出了北京，一往河北走，加了一标号的油，对这个车特别是三轮催化（音）这个系统所带来的损害是非常致命的。这个车转一圈回来又回来北京了，基本又歇了。歇了再加上国五的油，基本是这个状况，来回折腾。但是北京走在全国前面，所以就坚持这种，国五。下一步我知道随着周围地区包括全国陆续地国四，一些城市也会推出国五，这种过程不协调的矛盾肯定存在，但是发展的趋势肯定是越来越好。

所以我想把这种过程最好把时间缩得越短越好，把油品快快抓紧。他谈到油品，我和石化系统的人也有认识，难度非常大，投入非常大，短期全国说把油品整个提上来，国家要巨资。所以共同努力。

芮成钢：朱先生，还是这个话题。

朱福寿：首先一个，承认汽车尾气对我们环境、对我们PM2.5的影响是客观存在的，而且这个比例可能也不会低。

第二，我也希望对于汽车的尾气排放，到底对雾霾、PM2.5占多大的比例，我很希望一些很权威的科研部门能够有一个准确的数据。最近听说北京、上海、天津的课题组已经成立了，在今年上半年要把这个数据公布出来。其实我是很期待有一个很准确的、很科学的界定汽车尾气的排放，这个对我们汽车企业来说，我们更加有针对性地去解决问题。

第三，作为中国汽车企业来说，我们对于当前的雾霾问题、PM2.5问题，我们实际上是打压，但我想能不能把这种压力作为我们的动力，能不能把这种压力当成我们的社会责任。

所以从汽车企业来说，我们有责任、有义务，如何使我们汽车更环保、更节能，进一步加强，经过调整，是我们义不容辞的职责。芮成钢：您对油品质量怎么看，如果我们把汽车领域加的油质量提高，难度很大？因为刚才徐总说一个国家的投入很大，另外油是不是贵我们用不起？

朱福寿：这个干点我是很同意的，油品从欧5、4、3，如果我们的发动机排放已经到了欧4、欧5，如果这时候你加的是欧4、3的油，不仅仅伤害车的本身，而且它不排放出来以后压力更大。现在我们在欧5这块北京的汽油，就卡车而言，原来准备在7月份全面实行欧4柴油，但是真的到柴油、到全国欧4，这个有相当的难度。这也是我们期待石化部门做一定的工作。

武卫强：我表达一个观点，我们在谈到雾霾的时候，可能总是把这个矛头指向汽车，更重要的是把矛头指向我们的乘用车，这是有失公允的。北京为什么要提出协同发展，在北京目前每年的燃煤吨数已经降到1000吨左右，但是在河北的燃煤数是3亿吨，在天津2亿吨，所以在天津为什么要提出全面把燃煤变成天然气，而且要加速，为什么要搞经济一体化，因为我们的工业、制造业很多是以燃煤为主。我们老家张家口就有好几个这样的，为了改变经济的现状建了好多火力发电厂，这是没有办法的。

所以首先第一个，真正导致雾霾的一定是能源结构的问题。比如法国，它70%、80%都是核电，包括日本。我们国家80%以上依然是完全靠煤来解决，所以雾霾是必然的。所以我认为首先是能源的问题。

其次我们要考虑说如果我们把汽车认为是雾霾的重要来源，首先要去分解，比如在城市里面的公共交通，如果依然没有变动的话，公共交通包括卡车、货车、农用车，这个数量非常大，而且使用频率比较高。北京的乘用车来说每天20-50公里，但是所有在城市里面运行的车辆都可能是几百公里，尤其是卡车，卡车晚上会从五环经过，浓烟滚滚，很壮观。如果雾霾的主要责任给乘用车，这是要考虑的。

芮成钢：我们台上的三位都是做跟汽车行业相关的，要么是汽车行业本身，要么是汽车媒体，我希望今天现场的朋友也可以来发表观点。今天可惜河北的副省长不在，否则他会反驳你们的观点，说我们河北已经关了多少钢厂、煤窑，“我们已经做到极致了”，但是每次北京雾霾又扯到北京上，当然这是一个值得辩论的话题。很多人说雾霾跟飞机有关，飞机燃油燃烧的时候起飞降落的燃烧是可能是以吨为计的，如果在机场附近或者是一出机场，那个味道就很浓。这确实是一个可以从很多角度探讨的问题。

再请两位和武先生一起对一个问题做判断，这两天新闻当中说到，杭州又开始限购。消息先出来有很多谣言，后来突然一下可能说法又变成了事实，似乎这个趋势是朝着更多的城市要开始限购。我们想听听您的观点，到底这个限购是不是治理交通、治理环境最好的办法？如果不是，你们觉得更好的办法是什么？徐先生。

徐和谊：北汽在北京，北京是玩限购玩得最彻底的一个，最笨的一个办法，我前一阵开人代会期间人家才采访我们，全世界任何一个国家、地区、城市，有没有解决交通阻塞是采取这么一种办法解决的？有解决成功的吗？有这么做的吗？没有，绝对是中国创造的。

解决完了这种限购方法之后，有解决拥堵吗？只不过把这种拥堵的程度拉长了，只不过放慢了而已，啥问题没解决，反而一年还得24万辆增加，那慢慢增去呗，10年就240万辆，240再加上，那不就700、800万辆了？说控制600万辆，甭说600万辆，现在540万辆这车就已经堵得了，怎么办？永远这么下去？

十八届三中全会提出了让市场成为资源配置中的决定作用，什么叫资源配置？这就是资源，政府别在这里干涉找事，通过市场的手段解决问题。国际也好，包括国内，有很多好的解决方法，你比如说上海，过去那些年骂人傻，收排导（音）费，现在骂的几乎没了，开始目标全转移到限上去了。上海的做法就是一个市场的做法。

芮成钢：你觉得摇号没有拍卖科学？

徐和谊：对，当然不能说通过拍卖解决一系列问题。我觉得把这些拥堵问题还是采取，中国古人有一个很好的家喻户晓的说法叫“大禹治水”，为什么大禹治水？我们前面专门查了这个成语，儿子比他爸聪明，在四川，他爸是九年治水，他爸是采取堵的方法，最后始终没成。儿子接过父亲的使命，他是采取疏的办法，最后成功了。

现在我们所有这些做法，现在就是堵的办法。所以我觉得综合地，多方面通过市场的手段来解决这一系列的问题。

芮成钢：朱先生，确实是，我记得曾几何时还是鼓励大家买汽车、消费汽车的，那时候还下乡。刚才我们提到政策的可预见性、延续性、透明度，在限购方面是不是也是您也有一些期待？

朱福寿：在解决城市交通拥挤问题、环保问题，现在这一块短期最有效的措施就是限行限购，北京、上海、天津、广州、贵阳、杭州，整体上对于这样的一个观点，我是完全同意的和谊董事长的看法。

其实你仔细去研究，它不是最好的方法，甚至可能是一个最不好的方法。但是目前为止，这各个城市领导是用得最有效的解决方式。解决堵的问题，更多地希望通过市场的因素来进行疏导，比如说拍卖的拍卖，比如说在限行这一块收费。你在五环、四环、三环收多少钱。但是中国现在的可操作性很困难，它不具备可操作性。

我们要解决这些问题，怎么办？我觉得大家应该还要有耐心，要有理性，这个东西不能操之过急，不是说一限购限行马上交通就解决了，环保问题也解决了。我们仔细想一想，为什么我们这十几年雾霾问题、拥堵问题出现这样一种情况？大家要仔细去深思，现在不难看到一些原因。

说实在话，包括我们做汽车的，本行、同行，谁也没有想到短短的十几年时间，中国的汽车工业已经发展到年产销2200万辆，我们没想到，社会各界也没有想到。换句话说，我们现在城市的管理、城市的发展、基础设施的建设已经在滞后中发展，所以只能采取堵的形式。

刚才和谊董事长提到了大禹治水这么一个案例，现在城市管理这一块，怎么疏？像北京这样，车子在路上跑，其实一个城市里面，在公共交通这一块、在私家车这一块，我觉得每一个城市要规划，规划什么？规划一个高速的主干道，南北纵横，中间没有混流的，主干道畅通，卫星网才能打通，这就涉及到城市的管理问题。

这是中国发展现阶段由于快速发展带来的一系列问题，需要我们政府、需要我们民众去理性地思考，要有耐心。然后从政府、从企业、从公民要有解决的措施来对待，不然光靠限行限购是很难解决问题的。

芮成钢：两位汽车界的领军人物在限行限购上观点都非常明确，认为这个是堵不是疏导，不可能从根本上解决问题，甚至可能还会让问题更加严峻。而且中国汽车业的发展确实是超前了，或者说我们其他的基础设施、城市的智能管理滞后，武先生您有没有补充？

武卫强：其实我还是比较赞同两位老总所说的，北京堵车，但是如果我们走出去，我记忆中堵车最严重的城市是墨西哥（音），它的人口跟北京差远了，堵车是一个世界难题。“我们用十年时间吃了过去三十年的饭”，我们用十年的时间把过去三十年的车都卖出去了，这个很现实。尤其北京这个结构有一个大问题，它每天都在迁徙，办公区、工业区、居民区是完全分割的，导致我们城市每一天人都在大量流动。城市的功能结构如果不去改变的话，可能是无法来调整的。

第二个比如我们看到很多立体交通，限购一定不是最好的方式，但是反过来说，像上海这样做，可能北京又不干，因为这样没钱的人永远买不到车，的确是一个蛮难的问题。所以后面都是采取了无论是一部分拍卖、一部分摇号（音）。还有杭州出现一部分问题，相信杭州不是最后一个，会有更多城市，除了目前解决城市拥堵的问题之外，还有新能源车的问题，政府说要把新能源车卖到一定数量。北京我们最早开始购买电动车的人，都是因为实在摇不到号才去买电动车，我认为这是下一个限购办法的副产品，如果这样去做，不只限购解决不了问题，还可能拔苗助长。

芮成钢：说到汽车的问题，台下的嘉宾示意要讨论，我们等会儿再问一两个问题，就跟台下嘉宾互动。

刚才说到电动汽车，我其实特别想问，特斯拉像旋风一样在全球进行讨论，之前我听到特斯拉挺陌生的，后来埃隆马斯克这个企业家，都认为他是汽车业的乔布斯，因为特斯拉是汽车业的“苹果”，换句话说，特斯拉会是一款改变生态情况的产品。我们出差也看到加州满街跑的特斯拉非常多，现在在美国大概是6、7万美元，如果能降到2、3万美元，可能就彻底把这个行业颠覆了。就像苹果把这个行业颠覆了，特斯拉电动汽车会颠覆整个汽车行业，到底是不是这样？我想听听二位的观点。因为特斯拉很快在北京可以上街了，我身边的很多朋友都订购了，我们现场也有订购特斯拉的朋友。

徐和谊：特斯拉，我们搞汽车的，尤其对新能源这一块的，对它很了解、很熟悉。因为大家都是使用者，所以对特斯拉这款产品觉得很了解。它不会成为乔布斯，肯定。

芮成钢：特斯拉会不会是汽车业的苹果手机？

徐和谊：不可能。为什么？一堆，从技术角度各方面。但是它确实在全球汽车行业里头，对发展新能源纯电动汽车起到了共性，它这种大胆尝试的精神值得我们学习。

我说点儿吹牛的话，但是你们肯定不信，信不信由你。北汽我现在也是和美国硅谷一个谈对，我们明年年底超过models的产品将会推出。

芮成钢：超过这个models的产品，这个是特斯拉目前卖得最火的型号。北汽明年会推出超过特斯拉的产品？

徐和谊：明年年底。但是我觉得从特斯拉来讲，确实对全球汽车行业发展新能源做了突出的贡献，我觉得这么一个定位。

芮成钢：我们再听听朱先生的观点，特斯拉是不是汽车行业的苹果？埃隆马斯克是不是汽车业的乔布斯？

朱福寿：我希望特斯拉能够成为汽车业的苹果，也希望他也能够成为汽车业的乔布斯，但这仅仅是我的期待和希望而已。大家仔细想一想，这一年里，新能源汽车这一块，大家对它的关注是前几年的好几倍，你们仔细想一想为什么？我们国家去年所有的新能源汽车全部加到一块，生产销售了1.79万辆，增长38%。

三年前、五年前在新能源这一块，呼声是非常地高。但几年下来，情况非常不理想，为什么现在又是提到了前所未有的高度？其实一个根本原因，就是这一年里，PM2.5环境问题又进一步把这个问题凸显出来。

为什么我说把不能成为乔布斯？实际上特斯拉也好，包括菲斯科，菲斯科我们当初跟它谈了半年时间，对于这样的企业，包括特斯拉本身要破产的时候，怎么样进去的，花了5000万美金7%怎么让它渡过难关的？目前特斯拉的产品定位在7万辆，对于中国的市场只是一个非常小的细分市场。

当然，对于纯电动汽车这一块，目前我们国家的新能源汽车的政策非常欣喜，以纯电动为主，所以在解决纯电动汽车的电池这一块的成本问题、性能问题、安全问题，我们还有很多路要走。我们在一些充电设施的建设上。

我想我们企业对新能源的发展要高度重视，同时又要务实前行，使我们所做的每一项决策，跟时代的发展规律要基本相符。我很担心特斯拉为什么在中国很短的时间里引起了这么高的关注，实际上美国除了加州以外，它的汽车根本卖不出去。在欧洲现在是降价3万美金在销。但是在中国很奇怪，我很怀疑是不是有资本在后面当推手，当然这仅仅是一家之言。

从内心来说，我希望它对我们汽车产业的变革能够起到作用，那也是我们汽车行业的福气。

芮成钢：朱先生的发言也非常有力度，说明了特斯拉目前的情况，而且提出有可能特斯拉目前在中国的受关注度有可能有资本做推手。

武卫强：我很赞同朱总的说法，在100多年前美国的资本市场，1900年当年美国的汽车市场的销量，第一是蒸汽机是1684台，电动车是1574太，燃油车936台，电动车事实上在过去一百多年来都不是一个新鲜的话题。

芮成钢：但那个时候的电动车非现在的电动车，这两个可比性非常大。

武卫强：我认为从过去一百多年来，电动车的技术和原理都没有发生改变，尤其电池技术并没有发生质的飞跃。特斯拉并不是我们汽车人所关注的真正的竞争对手，因为它的电池技术并没有发生真正的突破，而且现在电动车的阻力都来自于电池因素。如果特斯拉不是用6000块笔记本电池堆起来的，而是真正地发明了清华大学、北京大学目前公布的电池用于市场化运作，那才不错。

芮成钢：我稍微再往这边说一下，也不要低估特斯拉背后的企业家，他是造火箭的人，美国的宇航总署每年会给他的公司几亿美金，让他把火箭送到国际空间站上去。所以他是一个现实生活中的“钢铁侠”的原型，是一个充满了幻想能力的人。特斯拉从无到有做到现在也是很有能力，不要低估一个行业的产品，往往都是一个新的能量、新的概念。

不过我也认同，我最近在专访很多国际知名车企的当家人的时候，他们也说，他们不认为特斯拉是改变行业生态的车，但是认为电动汽车会是改变行业生态的一种产品。朱总，我们什么时候可以看到东风PSA生产的超过models的车？

朱福寿：我们生产的当然有纯电动的，还有空气混合动力的，空气混合动力应该是PSA的一个国家技术，整个油耗的降低还是非常不错的。不仅如此，从东风而言，我们其实也是在特别关注电动车的发展，当然这一点北汽可能做得更好，我们也还在向他们学习。

但是我有一个基本看法，作为纯电动汽车，要想作为私家车在高速公路上去畅通无阻地去运行，我觉得还为时过早。但是这并不等于电动车没有作为，我们要找到电动车的一些可以成长的市场，比如说我们全国现在出租车的保有量大概在120万辆左右，一辆出租车的排放相当于私家车最少10倍以上。我就在想象，如果我们解决了120万辆出租车的排放问题，相当于解决了一千万辆以上的私家车的排放问题。而出租车是在市区运行，它适合去做纯电动，包括换电式。

我们还有50万辆的公交车保有量，这50万辆的公交车，它肯定也可以作为我们的一个市场。再加上我们公务车、加上市政用车，加上代步工具，这是我们在电动车市场上要给予重点关注的，而且很快能够市场化或者是商品化的。东风将主要在这几个方向上去努力。

芮成钢：谢谢，接下来进入我们的提问阶段。

嘉宾：非常感谢，你们的讨论非常精彩，我们讲到很多电动车的问题。我想讲另外一个可再生能源的问题，就是氢能源的汽车，现在有一种在欧洲开发起来的新技术，是使用这种混合氢来作为能源。

用这种能源的好处就是你不用完全地去改变现在使用这种引擎，你只需要改变其中一部分。所以这能不能够成为这种新的汽车的一种全新的架构？我想问一下朱先生，就是这种混合氢能源这种机动车有多大的发展的可能性？现在有没有一种成熟的技术？你觉得使用这种混合氢动力的机动车，它们在未来有多大的发展？

提问：我叫王智乐，来自北京商务部的研究院。回到你们讨论的第一个问题，就是汽车“规模论”。但是实际上你们回答的不是规模论的问题，因为产能过剩从来不是规模的问题，“规模论”讲的是中国的产能很大，但是汽车的各个竞争主体规模不大或者竞争不强，没有一个国家像中国这样，一千万、两千万辆车有那么多的汽车公司、那么多的汽车工厂，这个是个“规模论”的问题。

我想问问台上的两位老总，我们前几天都打过交道，昨天我在东风也讲过课，和和谊的徐总也一块开过会。我觉得中国汽车的隐忧在这，不在说两千万还是三千万，这个问题不大，而是我们那么多的汽车主体，而且不可能在短期内解决，我的感觉现在是没有放开，应该是让市场来发挥作用，该关的、该兼并的就应该被关、被兼并，中国不可能有几十家汽车工厂、有十几个大的汽车品牌，所以我觉得这是“规模论”的本源。应该回到这个问题，中国汽车工业下一步真要走向世界，你现在的样子能竞争吗？所以我觉得问题在这儿，我想听听你们的见解。

芮成钢：这包含一个产业大而不强的问题，这是一个问题。近段时间大家说得太多的是“互联网思维”，微信上传来传去的是怎么用互联网思维来提升产业的竞争力，在座有纽交所上市的一家公司的林宇董事长。

提问：我们知道移动互联网的发展，包括手机、汽车、电视都会改变人们的生产生活方式。电子在生产成本中占的比重越来越大，我们最近也在考虑要不要投资一个移动的智能系统。借今天这个机会，各位都是业内的专家，从汽车用户的角度，以及从汽车的厂商角度，将来您去为这个汽车选择它的系统，您认为它需要具备什么样的特点，让这个用户满意，让厂家有竞争力。比如行车的速度、驾驶的安全性。

提问：我来自二十一世纪经济报道，我想问两位先生的国际化战略，徐先生刚才提到未来海外市场非常重要，您也提到了硅谷的车子，在海外战略上，您是觉得我们是会以电动车为主，还是以传统能源汽车为主？另外从地域上来说，您进行海外化战略的时候，会像吉利和奇瑞那样从中国市场入手，还是从欧美市场入手？

去年北汽开始的时候介入了对菲斯科的一些收购，您刚才又提到在硅谷也有一些合作的团队，更多的选择是并购还是自己研发？

芮成钢：请台上的嘉宾开始回答这四个问题。徐先生，从您开始。

徐和谊：谈到中国发展新能源，国家战略是以纯电动为主。混合动力作为我们汽车企业来讲是非常关注，并且我们也在这方面做了一些开发、研究工作。

但是由于国家的产能政策的导向，所以在这方面的力度要远远地小于纯电。但我们仍然对混合动力非常地关注，也在做积累。我们也试图说服一些政府的主管部门，能够接受在纯电动的基础上给混合动力——因为混合动力又分了很多细的分支——给混合动力一定的政策和敞开一个小口。因为我们觉得从国情来讲，不要拒绝混合动力，甚至混合动力很有可能在一定阶段能够走得更快一些。这是我的回答。

我也非常同意刚才说到“规模论”的认识，怎么引导引导我们就扯得远了点，是这样，现在整车企业一百多家，每家平均起来很少，世界前三基本都在九百多万辆到一千万辆，中国最大上汽五百，东风四百，一汽三百，北汽二百多，今年我们干到接近三百。确实规模小，单体散，怎么办？并购，重组。

我算了算，从去年到今年，我们并了五家，大的小的，凡是有整车机制的，北汽一家就收了。所以这方面的步伐各大家都在加快，我收了镇江（音）汽车、昌河、云南、广东的宝龙，这两天我又收了一家。所以我就数了数，这都是正式消耗，全拿过来。退出机制肯定是这个方向。

谈到汽车的信息化和智能化问题，我最近在很多场合讲，未来汽车的发展一定是智能化汽车。汽车这个产业必须要和信息产业深度融合，不走这条路，凡是不走这条路的企业死定了，这是我得出的结论。

所以现在对北汽来讲，北京这方面的资源多一些，和一些企业都在密切地合作。当然也非常非常希望和台下的嘉宾合作，我们也在和小米、京东几家在深度地往下走。

谈到国际化，北汽走国际化，我给他们提出的要求就是，打重点，做成熟了一个市场再说，不要全球覆盖，看好这个市场，做熟、做透。并且我们不是以走向国际化、以做贸易为主，我们还是想真正到一个地区、一个国家，最后实现的是生产、建厂，依靠地方的、当地的市场能力、营销团队去打开这个市场。

作为北汽来讲，我们不走全国哪儿有市场、哪儿有钱能挣基本上都过去，最后像卖白菜、卖服装，砸中国的牌子，我们不干那些损人不利己的事。因为我们现在现在缺少国际化的人才，缺少国际化机会，缺少多了，在这方面，特别是汽车这个产品，它的售后服务可不是卖出一两万辆车，这是短期效应。

所以北汽的重点就是看好一个市场，重点打，做熟、做透，完了再说。刚才您也谈到了是不是一步到位到欧美，癞蛤蟆别想吃天儿肉，咱们也别做那梦，一步一步从基础做，别想一步登天，你是谁，不可能给你那个机会。

所以我们还是想从这些发展中国家、地区稳健地先一点点做，欧美大门不可能给你这个机会，你也不具备那个实力。你也谈到了一个是打传统汽油机还是新能源，新能源别指望，因为新能源这里牵扯了很复杂的事，中国的事情你还没搞定你还搞外国的东西，中国政府配套一系列复杂的东西，不可能的事。我就简单回答这些。

芮成钢：朱先生。

朱福寿：刚才和谊董事长回答的提问中有一些相同的观点，我就不阐述了。基本上大的方向他讲的也能代表我想讲的。至于刚才提到的“规模论”的问题，他刚才的提问也没有进一步讲清楚，我想是提到中国的自主品牌目前这些散乱差，怎么样形成规模的问题，我想他可能提的是这个问题。

去年我们2200万辆汽车里面，真正属于我们所谓中国品牌，38%，说实在话，确实是我们中国的自主品牌这一块的品牌影响力还远远不够，更谈不上规模。我们现在纯粹自主品牌做得好的也就是几十万辆、上百万辆，跟跨国公司，跨国公司前十家里面最后一家这个品牌也到了三百万辆，如果跟他们这样一比，我们的差距非常大。

但我想，中国人做乘用车这一块，讲起来，我们有六七十年的历史，实际上真正做乘用车也就这十几年的时间。所以随着市场经济的进一步成熟化，让市场对每一个企业进行优胜劣汰，未来再过五年十年，可能在中国的自主品牌这一块不会像现在这样有这么多的品牌，这是肯定的。

关于互联网这一块，互联网确实是我们现在汽车产业发展面临的一个非常重大的课题。但是实际上我们现在从汽车企业来说，我们无论是在商品的企划、研发、制造、营销，甚至我们的水平事业，都已经把互联网思维、互联网概念开始下去了，因为我们必须跟上这个时代变化的步伐。

互联网可能是我们汽车业面临变革的一个非常重要的机遇，同样，如果我们对这个问题重视不够，可能我们有一些汽车企业在这个变革的过程当中被淘汰。汽车企业怎么样抓住互联网时代带给我们汽车产业发展的正能量去有针对性地做好工作。

至于国际化的进程，国际化的市场很美好，和谊董事长讲到3000万辆，加上国际市场3500万辆，国际市场很美好，但是进入国际市场风险很大，我们可能要一步一个脚印。

从东风而言，我们走向国际化的进程，我结合我们东风的产情，东风我们卡车是做得最好的，而且卡车的性价比又是一个竞争优势。把卡车作为我们的重点。另外我们卡车跟沃尔沃的战略联盟，包括这次跟PSA的战略联盟，我们更多地在走向国际化的进程当中，我们要把合作伙伴的国际资源、工厂制造的资源、销售网络的资源作为东风的资源来一并考虑，这是东风对国际化进程的想法，谢谢。

芮成钢：因为时间关系，我们的论坛到这儿就全部结束了。东风和北汽今天在这里给我们贡献了非常有价值的观点，也有很多值得我们回去以后继续探讨的话题，也特别感谢我们的同行前辈武卫强先生，我们最后用掌声感谢各位的参与，谢谢！