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东方早报:国务院批复《长江三角洲地区区域规划》已3年有余,几年来,长三角在区域发展一体化方面有哪些进展和变化?
郁鸿胜:规划出台以来,长三角区域合作的统一性思想更加成熟,一体化的思路和信念也已更加深入人心,对整个长三角未来发展的目标、共进和结合各自特点发展的规划,已基本统一。近几年来,两省一市充分考虑了区域合作和区域整体性发展,在区域一体化的基础上来规划发展和制定政策,并采取属地化行动,做了深入的规划和设计。
政策联动一体化,是长三角区域一体化的一个重要方面。当前,长三角任何政策的出台,都要考虑区域发展的战略,也就是说江浙沪各自所实施的一些地方性政策,都志在实现沟通发展、抱团取暖、互通互融联动发展的形势。
另外,长三角规划重点规划和谐发展、环境综合治理的工作,这一方面也取得了不少进展。比如公共突发事件的应急管理,就形成了很多预案。尤其是世博会举办后,在长三角形成了一系列联动机制,包括经济、环境、社会、公安等多个方面。
东方早报:长三角在一体化发展方面尚存在哪些不足?
郁鸿胜:与国内其他城市群相比,长三角的一体化发展较快,主要缘于该区域一体化时间较长、人文历史接近、人员构成相近以及其合作精神又是一种创新等因素。但是,区域合作一体化的进程是无止境的,从形式到内容,再从规划到结构,有多重层面。
从长三角区域合作的特点来看,其合作是制度合作,而非要素合作。所谓制度合作,就是政府政策的合作、政府机制的合作、政府制度的合作,合作主体是政府。这与要素合作有很大不同。
可以说,长三角的合作,上升到了一个更高的层面,是生产关系上的合作。相应的,这种合作会存在一定难度,主要表现在行政区划的阻力等方面。
地方政府本有行政区划、行政疆界,但合作就要打破这种行政疆界,按照市场经济原则来处理问题。但是当前,一些地方政府在理念上还不太习惯这么做,他们希望在所管辖范围内尽量保护自己利益。而长三角的合作,既然是制度合作,政府就要拿出政府的资源,跨出行政管辖范围。
当然这方面的工作在做,但尚有局限和不足,比如在一些合作方向和合作政策上还有瑕疵,还有一些流于行政管理的地方色彩、流于地方保护主义的方面,下一步要重点针对解决这些问题。
东方早报:随着宁杭高铁的开通,长三角进入了全高铁时代。全高铁时代,将给该区域发展带来哪些影响?
郁鸿胜:长三角交通一体化走过了多个时代,从公路时代到高速公路时代到大桥时代再到今天的高铁时代,整个长三角越来越便捷。交通的大发展,实际上是加速了长三角生产要素的流动,也即人流、物流、资金流、技术流和信息流的流动,进而产生辐射力、能量、势能。生产要素流动,经济就热起来了。
高铁时代的关键点在于加快了人流流动,这个不是一般意义上的普通劳动者的流动,而是生产者、智慧创造者管理者和消费者的流动。这些人流流动,将对长三角区域发展产生巨大的经济市场,从而带动生产市场、消费市场。高铁越频繁,人流动就越快,生产、销售和消费就会相应加快。这是高铁时代形成的特有的区域特点。