航运受累进出口 2013年或成船厂“生死线”

2012-09-14 23:51:48 来源: 中国经营报(北京)
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被誉为经济晴雨表的航运业,正在经历着比2008年金融危机更难熬的一次寒冬。

近日海关总署发布的数据显示,8月份,中国进出口总值为3292.9亿美元,同比增长0.2%。其中,出口1779.8亿美元,增长2.7%;进口1513.1亿美元,下降2.6%。受累于进出口数据的走低,航运业也随之陷入了近五年的谷底。

“与2008年不同,目前中国的进口与出口双双疲软,这让运力不断扩张的航运业陷入了无货可运的状态。”来自中外运集装箱运输公司的一位高层告诉《中国经营报》记者,其中干散货市场比集装箱市场更为严峻,几乎面临着“血本无归”的局面。

而业内人士预测,如果经济形势得不到转变,航运界将在2013年迎来更为危险的时刻。

航运业整体惨淡

664。看到这个数字,老王默默叹了口气,关掉了电脑。

这是9月12日BDI(波罗的海干散货指数)指数的最新数据。作为一家在青岛货代公司浸淫十余年的老员工,老王和他的同事们都把BDI戏称为“别跌了”指数。而现在,BDI依然奄奄一息在谷底徘徊。航运市场的低迷,让老王和他的同事们感受到了无货可运的尴尬。

“现在电话铃声稀稀落落,偶尔有人询价,但很快就被更低的价格吸引走了。”老王告诉记者,干散货市场陷入了可怕的恶性循环之中,一方面船公司持续亏损,一方面又不得不以更低的价格来揽货。

老王告诉记者,2008年5月20日BDI指数达到了历史最高点的11793点,之后就永远定格在记忆里,受到世界经济衰退的影响,老王不得不面对BDI狂泻到600余点的局面。

更让他感到悲观的是,中国8月份外贸进出口持续低迷,出口增长2.7%,进口下降2.6%。

“总体来看,8月份外贸情况没有得到改善,外需依然疲弱,国内需求比预期更弱,进口情况令人大跌眼镜。”上述一家中外运集运的高层称。

这让整个航运业都蒙上了一层阴影。不久前,中国远洋发布中报显示录得亏损48.7亿元,较2011年同期扩大79.72%。

“目前航运市场的情况是冰火两重天。”上述中外运集运高层进一步解释,航运市场大致分为集装箱运输和干散货运输,受到世界经济整体下行的影响,航运市场整体在谷底徘徊,但是集装箱的表现又好过干散货。

以欧洲线为例,目前最新的报价是1300美元/TEU,而根据业内估算,船公司的成本约为每箱900美元。即使是新进入的公司,成本也会控制在1100美元/TEU左右。这意味着,集装箱市场尚可以支撑在成本线之上。

但干散货市场远没有这么幸运。老王告诉记者,现在他们的报价已经出现了倒挂,越大的船报价越低。再加上干散货市场鱼龙混杂,运力很少能集中在几大巨头手中,导致了市场出现价格混战,运价可谓是“血本无归”。

中远的半年报数据也佐证了这一点。从中国远洋的毛利率看,占中国远洋营收近六成的集装箱货运已经快接近盈亏平衡点,上半年其营业利润率是-2.3%,但干散货营业利润率则达到-23.2%,仍大幅亏损。

受累进出口低迷

航运市场的表现,与全球经济息息相关。

从海关发布的分类数据来看,中国对美国的出口增速从7月的0.6%上升至3.0%,但对欧盟和日本的出口则分别出现12.7%和6.7%的负增长。

欧债危机导致的欧元区经济低迷,被认为是影响中国出口的罪魁祸首。

在2012年夏季达沃斯论坛上,国际货币基金组织副总裁朱民公开表示,由于中国对欧洲出口占中国出口总额的1/3,欧洲经济放缓,中国对欧洲的出口几乎下降为零。“如果没有办法很好地遏制住欧洲经济下行风险,中国经济和美国经济将分别下行1.5个百分点。”

而进口情况更加不乐观。一份投行研究报告显示,8月份进口数据是一个“最大的意外”,-2.6%的数字不但低于预期的增长3.5%,也低于上月的4.7%。该投行认为,这种局面主要原因归结于国内消费需求锐减。

“中国的干散货市场主要依赖于进口,以矿砂、煤炭等原材料为主,进口低迷直接导致了船东货源缩水。”一位来自于中海集团从事干散货的人士称,2012年全球干散货市场的运力增长为18%,而运量增长为4%。“运量与运力之间14%的差距,就是船东前几年疯狂定船扩张时埋下的地雷,当经济低迷时,这个地雷就会迅速引爆。”

集装箱市场也未能幸免。尽管尚在成本线以上挣扎,但从事集装箱的人士也感到了来自经济的寒流。

“一个很明显的特点,是我国外贸出口处于转型阶段,随着成本的增加和汇兑收益的损失,原料密集和加工型企业会越来越难做。现在货物的运输特征是货值越来越高,体积却越来越小。”上述中外运集运高层称,对于依靠体积计量运价的船公司来说,这显然不是一个好消息。

而这似乎还不是行业的谷底。近日商务部副部长、中国国际经济交流中心秘书长魏建国公开表示,最困难的时候还没有到来,鉴于欧债危机的影响,对欧洲市场出口下滑应该还会持续一段时间。

2013年或更惨烈

在工银租赁航运部负责人杨长昆看来,航运业2013年的日子会更不好过。

“以这个行业产业链上的船厂为例,历史表明,很多船厂都会死于行业低谷。”他进一步解释说,船厂往往是用接新单的定金来建造前面订购的船,一旦订单减少,船厂就会面临资金链断裂的风险。

其中,银行更起到了雪上加霜的作用。对于中国船厂而言,向银行贷款已经司空见惯。一旦船舶价值下跌,抵押物价值出现缩水,银行就会要求船厂提前还款或者增加担保物,而这往往成为压死船厂的最后一根稻草。

船厂只是这个行业的一个缩影。在中国远洋的业绩说明会上,中国远洋总经理姜立军表示,2012年上半年BDI平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%。而2011年中国远洋就坐上了上市公司“亏损王”的位置,这说明航运业“谷底”远未到底。

在上述中外运集运的高层看来,2013~2014年航运业将迎来真正的寒冬。

“一方面,疲软的出口一直在施压国内生产、投资、就业和最终消费,比如钢铁、水泥等重工业仍然表现低迷,如果 稳增长 获得不了明显成效,中国的进出口数据会依然难看,传导到航运业就是亏损持续加大。”他分析,另一方面,航运业在为过去的疯狂扩张买单。比如2010年全球龙头马士基一举订购10艘18000T的巨无霸集装箱船,随后一向以谨慎著称的长荣也高调宣布启动“百艘大造船”的计划。

“这些新船运力势必要逐步释放,最终在未来一两年成为航运业的隐形杀手。”他对记者如此表示。

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netease 本文来源:中国经营报 责任编辑:王晓易_NE0011
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