吉祥航空“拒让门”背后的罪与罚

网易财经9月8日讯 8月13日，上海虹桥机场，吉祥航空HO1112航班韩国籍机长，在7分钟内连续6次拒绝执行塔台要求其避让发出最高级别求助信号的卡塔尔航空公司QR888航班的指令，此事被称为“拒让门”。

8月29日，中国民航总局公布关于此事件的调查结果：吉祥航机组在其它航空器宣布遇险情况下拒绝按管制指令进行避让是一起严重违章行为。

网易财经通过对数位现任机长和空管人员的访问后发现，卡航QR888航班或有在使用油量方面准备不足的问题，从而导致在没有达成呼叫MAYDAY条件时即匆忙宣布进入紧急状态；而吉祥航空HO1112航班的那位韩国机长，也并非简单的想得到节油奖，而是可能存在更为深层的考虑。

卡航准备不足且未达MAYDAY条件

中国民航局8月29日宣布的事件调查结果显示，“卡航QR888航班落地后的剩余油量为5200公斤。根据执飞该航班的B777-300ER机型性能手册，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。”

在此情况下，发生了卡航QR888航班机长呼叫“MAYDAY”（国际通用的无线电通话遇难求救信号），发出等级最高的求救信号的事件。对于这一点，中国东部一家大型航空公司的现任B737机长对网易财经表示，“从民航总局8月29日的调查结果看，卡航还没有达到宣布紧急油量的条件。”

据这位机长介绍，卡航波音 B777-300ER班机落地油量不能少于2.8吨。这种说法也得到了这家大型航空公司空务处一位退居二线的前民航飞行员的认可。

这位空务处人员向网易财经介绍称，其公司内部规定，“在使用包括二次方形在内的所有可以降低耗油量从而安全完成本次飞行任务的方法后，还少于维持30分钟飞行时间的油量（B777-300ER机型是2800公斤燃油），航班在最近合适机场落地预计燃油少于30分钟即为紧急油量，要宣布MAYDAY要求尽快落地。”

“只要宣布MAYDAY，就说明油量已经少于2.8吨，而调查结果是5.2吨，这说明卡航说了谎。卡航机长应该说清楚自己的续航力，比如他说在18分钟之内落不了地就会进入紧急状态。”上述机长表示，“吉祥航空拒绝避让卡航的做法是不对，但卡航的问题也很明显。如果卡航在明知油量并不止续航5分钟的情况下，却仍宣布进入紧急状态，导致机场出现混乱，对这种做法，我认为民航总局也应采取相应的处罚措施。”

什么原因导致卡航机长提前18分钟就呼叫MAYDAY？上述空务处人员认为，民航华东管理局对此事件的通报中提及的“在预测燃油可用时间上存在不足”是卡航存在的最大问题。

“从飞行计划角度看，B777-300ER全重起飞，正常飞行平均耗油约每小时7吨，于机场上空盘旋等待耗油约5吨/小时，如果出现降落在备降机场的情况，则卡航备降虹桥机场着陆后机上余油5吨多很正常；但卡航机组对油量监控不到位导致宣布油量紧急，这是个比较大的问题。”这位人士表示，任何一家航空公司的飞行机组，事先都会对飞行需要多少燃油有一个事先周密的安排，称为“飞行预案”。如果事先不做好计划，等感觉油量紧张时才想办法，就容易陷入被动，因此卡航这么做的原因根本不在于油量不足，而是对使用油量的计划准备不足。

关于MAYDAY，上海虹桥机场塔楼相关人员告诉网易财经，发出MAYDAY信号的标准程序是：先连续呼叫三次“MAYDAY”，之后说出飞机代号、描述所在位置和所遇险状、说明机上载客人数、将作何打算，需要哪种协助。说完一遍后应重复一次，然后等待回复。两分钟后若没有收到回复应再次重复。

吉航机长或为避进紧急油量状态

有报道称，吉祥航空HO1112航班机长是韩国国籍，素质不佳（道德品质无法保证）；另有报道称，吉祥航空的这位韩国机长之所以拒绝接受塔台指令，是因为吉祥航空对航油成本控制较严。

饱受成本压力之苦的民营航空公司为鼓励节油，均设置了节油奖。2008年均瑶集团董事长王均金曾向媒体表示吉祥航空为省油推出了节油明星奖：具体做法是航班落地后节约的航油会按一定比例转化为现金发放。

事实上，根据同样是空客A320现任机长身份的人士介绍的情况看，吉祥航空HO1112航班机长连续拒绝避让，可能并非出于想得到节油奖如此简单，毕竟大家都清楚呼叫“MAYDAY”意味着什么。

民航总局的调查结果显示，“经查实，吉祥航空HO1112航班落地后，剩余油量为2900公斤，根据执飞该航班的A320机型性能手册，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟。”

北方地区一家大型国有航空公司的空客A320机长告诉网易财经，“空客A320从地面爬升起飞时耗油800公斤（具体情况看爬升高度而定，如果是900米，则耗油800公斤）。从民航总局对HO1112航班落地存油的数据披露情况看，吉祥航空如果听从塔台空管指挥，即重新起飞并在900米（以等待空速在高于机场标高900米即3000英尺的高度）高空盘旋的话，其剩余油量在坚持22.8分钟（2900公斤减去800公斤，空客中国新闻处工作人员向网易财经介绍，空客A320平均每小时油耗2500公斤）后也将进入呼叫MAYDAY的紧急状态。”

“如果我是吉祥航空HO1112航班机长，在面对塔台要求我避让的指令时，第一考虑的必然是服从指令，因为安全是航空的生命。但我同时会根据大致估摸的剩余油量，向塔台说明一个预估的盘旋时间，比如：我必须在15分钟内落地，而且只能爬升至900米的高度，否则我也将进入MAYDAY状态。”这位机长说。

上述机长指出，“当飞机在最近合适机场落地剩油少于30分钟的等待燃油时，即为紧急油量状态，按规定此时应该呼叫‘MAYDAY’。落地少于该油量，民航总局就将此定性为严重事故征候。在这种情况下，对该航班的飞行员处理很重，比如降级（将机长直接降级为副驾），之后是无休止的调查，且调查期间，该机长不能执行飞行任务。”

因此，吉祥航空HO1112航班机长拒绝避让的深层原因可能是避免自己陷入“紧急油量状态”，从而进入漫漫被调查阶段。

对这一点，得到了吉祥航空内部人士的证实。

吉祥航空的这位人士对网易财经表示，“那个韩国机长是个极其谨慎小心的人，他太小心了，他想如果听从空管指令复飞，上去可能不是飞一圈，而是可能要飞个五六圈，届时他也要喊MAYDAY了，所以他没有考虑后机。加上他是个新机长，副驾也是新的，所以在当时就没有全面考虑。他只想保全自己的飞机。在中国，喊了MAYDAY，落地后的调查时间很长，这是个很严重的问题。”

无论卡塔尔航空QR888航班机长提前呼叫“MAYDAY”是如何的不恰当，都无法说明吉祥航空HO1112航班机长拒绝避让前者的做法是有理由的，这是网易财经访问到的包括飞行员、塔楼空管人员和航空业专业人士的一致看法。

航班数量与机场建设速度间的落差

在此次“拒让门”事件中，卡航和吉航各自的责任较为明显。作为塔楼空管的一方，至少存在“隐含责任”，但专业人士认为，空管除了协调能力仍有待加强之外，对于主要矛盾的解决非空管层面的能力可以达成。

上述在北方地区一家大型航空公司任职的现任B737机长告诉网易财经，有时候他也想喊“MAYDAY”，只是后果实在严重因此从未付诸行动。

“有时候我考虑到安全问题，会保守预计油量可能比较紧张，向塔台要求优先降落。但塔台的反应总是先确认我是否呼叫了‘MAYDAY’，如果没有呼叫，他们一般的反应就会是：‘没MAYDAY？没有就先等着’，从而使得飞机在机场上空不断盘旋。”这位机长笑称，“还好我不在民营航空公司，倒也不在乎航油能耗。”

华东空管局统计数据显示，上海虹桥机场平均每日起降航班量600余架次，高峰时超过700架次。如此密集的航班架次，如何统筹协调，提高效率，避免出现大批飞机在机场上空过多盘旋，这是空管的责任。

东方航空党宣部一位工作人员对网易财经表示，“飞机在机场上空等待落地是造成航班误点的主要因素之一。”

目前，世界航班正点率的平均水平约为80%。“十一五”前四年，中国的航班正点率都在80%以上，但在2010年却下降至75.5%。

中国民用航空局局长李家祥分析，造成2010年航班延误现象增多的主要原因在于中国航空发展快，航空空域资源紧张，在一些重大枢纽机场，尤其是北京、上海、广州等，航班在始发点的排队现象增加，影响了航班正点率。

北京航空航天大学经济管理学院教授高远洋对网易财经表示，我国民航业近年来以每年12%-14%的速度增长，其中航班数量增长速度远超机场建设速度，“特别是一线城市和重大枢纽城市的机场数量和航班数量不匹配，空管协调能力确实有待加强，但航班数量和机场数量之间的落差，这不是空管层面有能力解决的。”（网易财经胡怡琳对此文亦有贡献）