纪嘉伦：世界最好的高铁在中国

2010年11月19日,由中国铁道出版社《旅伴》杂志联合人民铁道报社《报林》杂志和《旅客报》共同发起主办“2010中国商旅经济发展论坛”在北京万豪酒店举办,网易财经进行全程图文直播，中国铁道协会运输委员会秘书长，北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦发表了演讲。

以下是演讲实录：

各位下午好，很高兴参加这个论坛。在演讲开始前，我要展示一件珍宝，大家看一看，这是一小片钢轨的截面。11月15号我参加了京沪高铁全线铺轨接通仪式。要把500米长的钢轨准确对上，已铺好的一端事先要留出一点富余，短了就接不上了。14号晚上施工人员冒雨做最后检查，精确调整，在已铺好准备对接的钢轨上锯下一点。这可不是一般的下脚料，我直观感觉它有历史意义，这是历史的见证，就捡起收留起来了。这三张照片我当时拍的，第一张是正在切割的过程，第二张是切割后的接轨点，第三张是接轨之后。京沪高速铁路是百年工程，桥梁隧道的支撑要达到100年寿命，道床寿命要60年。因此，当前它要发挥重要作用，也为我们后代留下了一笔宝贵的财富。中国的高铁给我视觉、感觉上的冲击力非常强烈。我从18岁开始接触铁路运输，现在60多岁了，一直没有离开铁路。我乘坐过德国的、法国的高铁。十年前我们一直在梦想，什么时候有我们自己的高铁。如今我们的愿望实现了，世界最好的高铁在中国。如果要看世界铁路最先进技术请到京沪高铁来，京沪高铁的建设速度是惊人的，它的技术之高也是非常惊人的，把我们原来的概念完全转变了。

铁路牵扯到每一个人，所以社会各界都很关心铁路的情况。这张照片是2004年在中央电视台 “直击中国铁路春运” 的直播节目，当时我们和白岩松一起，搞了几个小时直播。当时铁路牵一票难求、一车难求，特别是到春运的时候排队排很长时间买不到票，引起很大意见。尽管铁路竭尽全力，无奈运力不够，怎么办？现在我们有办法了。

我后面讲四个问题：第一，中国高铁发展背景；第二，中国高速铁路规划和实施情况；第三，中国高铁技术创新成果；第四，中国高铁运营效果及展望。

铁路作为一个传统产业，发展经过三个阶段。第一阶段，从1825年铁路诞生以来，延续了大约120年。这个阶段铁路从迅速发展到逐渐停滞，美国曾经每年修1万公里铁路，到1900年拥有铁路40万公里。铁路在西方工业化的初期、中期以及在两次世界大战中都发挥了重要作用。第二阶段，从第二次世界大战结束到上世纪70年代末，铁路经营萎缩，入不敷出，债台高筑，被称为“夕阳产业”。有三个原因，一是工业化的后期，原材料初期产品运量减少；二是汽车和高速公路快速发展；三是由于战争，铁路都国有化，经营不善。第三个阶段，从上世纪80年代到现在，铁路起死回生，展现了勃勃生机。原因还是有三个，一是由于海湾战争产生了能源危机。二是新技术引进了铁路，客运高速，货运重载、快捷。产生了列车时速达到200-300公里的高速铁路，日本、法国、德国分别在1964年、1982年和1991年建成。现在除中国以外，还有10几个国家有高速铁路，这项技术比较成熟了，我们正把它推向更高一级。货运的重载、快捷运输，以美国上世纪70年代的重载单元列车为标志，一个列车可以拉1万吨到2万吨，我们的大秦铁路也做到了。三是西方国家普遍在铁路进行了民营化的改革提高了效益。这三个原因使铁路复苏。

目前世界上有133个国家拥有铁路，总里长100多万公里，最大的铁路网是美国铁路网，现在有20万公里左右，俄罗斯铁路是8.6万，我们去年底是8.6万公里，目前超过了俄罗斯，居世界第二位。铁路分三种类型，客运型是以日本为代表；货运型是美国、加拿大、南非；客货并举型有俄罗斯、中国、印度和欧洲铁路。铁路在经济社会发展的重要基础性作用也日益稳固，比如日本客运份额占到全社会的30%，货运份额占到4%；美国是以货运为主，客运份额只占0.5%，货运份额占40%。中国客运份额占35%，货运份额占52%。所以，中国发展高速铁路的前景要比美国好，美国客运量很小。

我们和发达国家发展高铁的背景不一样。西方国家以新技术引进高铁，拉动经济，成为一个新技术展示窗口。我们不仅仅是这个原因。长期以来，我国铁路发展速度严重滞后于经济发展速度，铁路的运力不足，一票难求、一车难求，大家都有体会，已经成为国民经济又好又快发展的一个瓶颈，如此发展下去将严重影响我国建设小康社会的目标实现。记得2003年底，由于电厂煤炭存量不够，迫使24个城市拉闸限电，铁路在运输最繁忙的时候，突击抢运煤炭才渡过这一难关。针对越来越严峻的形势， 2004年，国务院批准了中长期铁路网发展规划，铁路大发展的黄金时期到来了。所以，中国大规模发展铁路不是为了挽救铁路，而是应对日益快速增长的客货运输需求的必然。此后，正好遇上2008年的金融危机，铁路大规模建设有力地拉动了我国经济，为平稳度过这场灾难做出重要贡献。我们大规模修建铁路是在2004年开始的。最近美国奥巴马总统提出要借鉴中国经验，建设美国高速铁路网，拉动美国经济。很显然，与发达国家相比，我们发展高铁的目的、背景不同，发展动力也不同，建成以后它的运用效果也会大大不同，因此我们应该对中国高铁发展的前景抱有充分的信心。

有人问为什么中国高铁建设的速度这么快，就是由于以上的背景，我们的速度比他们要快得多。日本的东海道新干线515.4公里，最高运行速度210 km/h，用时5年，法国TGV东南线，全长417km，最高运行速度270km/h，用时5年。德国汉诺威—维尔茨堡线，327公里，1971年初开工，1991年开通运行，用时20年，真是慢工出细活。我国京沪高铁全长1318公里，2008年4月8日开工，预计2011年底开通运营，用时3年半。今年7月开始铺轨，11月15日全线铺通。仅仅四个月。据说，京沪高铁聘请了几位德国专家做顾问。德国人是很严谨的，他们对我们中国高铁的建设速度感到非常吃惊，说“我们可做不到”，他们周末就休息，天黑以后就不干活儿；中国是24小时不间断，连班倒，每周、每个月都不间断。因为我们要迅速改变中国运输被动的局面，国民经济太需要铁路快速发展了。京沪高速铁路提出来的目标很振奋人心：要实现世界一流的运行速度、世界一流的工程质量、世界一流的技术装备、世界一流的运输效率、世界一流的运营管理。这五项世界一流我看能做到，因为我看了高速铁路跟我们传统意义的铁路建设完全不一样。举个例子，上世纪70、80年代大家的家里都打家具，又费劲，质量也不好。现在大家没有打家具的，都是买现成的，工厂生产好了，送到家里组装，又干净、又漂亮，而且质量又非常高。铁路也是这样，铁路建设已经不像过去那样。我们在70年代初参加修铁路的时候，没有那么多机械，有时就用人海战术。我还这样干过，50个人排在25米的钢轨前，同时用力，用手抓起钢轨放在运输车辆上，那时机械化程度不高嘛。现在都是装配式，无砟轨道的底座板、轨道板在工厂生产；桥梁的梁体也是工厂生产，现场组装，非常干净、非常快；高铁进度为什么这么快，是现代化工业生产在铁路这里集中表现。所以，高速铁路建设是一个大国的技术，涵盖了多个学科，集成了多种高新技术，采用了大量新材料、新工艺，是一个技术庞大复杂的系统工程，小国家确实搞不了，只有中国这样大的国家才能在短时间内搞起来。后面会讲一些主要技术名词，

第二个问题，我国高速铁路规划和实施情况。刚才黄教授已经介绍过了，最近6年，从2004-2010年，铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间推动我国高速铁路技术走在世界最前列。这几步可不是那么容易的。此前要修什么样铁路，是修货运线路还是修一般的客运线路，解决我们日常的出行200公里速度够不够等等，社会上还有些争论。现在国家要大规模发展铁路，铁路部门瞄准世界最先进的高速铁路，国外有时速350公里的，我们也要搞350公里，在此基础上还要比它高；铁路制订了坚持原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的技术路线，考察了很多国家。引进了国外的最先进技术，站在国外最先进技术平台上继续往上走。黄强教授是动车组专家，今年初和我谈起：前几年动车组技术出现问题还可以参照德国、日本、法国的经验；现在的问题是，我们已经走在前面，没有参照系了，因为我们的动车组速度和技术水平已经超过了目前世界最好的水平，遇到问题只能是自己探索了，大家应该感到很欣慰。到2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里到，居世界第二位。目前，我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7413公里，居世界第一位，没有其它国家有这么多的高速铁路。我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。（图）这是铁路中长期铁路网规划图，这里主要有四条纵线和四条横线把铁路覆盖起来。中长期铁路网规划提出2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

根据《规划，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大的铁路客运通道，逐步实现客运分线运输。“四纵”：北京-上海高速铁路、北京-武汉、广州、深圳、香港高速铁路、北京、沈阳、哈尔滨、大连、还有上海、杭州、宁波、福州、深圳的高速铁路，这是“四纵”。“四横”：青岛-石家庄-太原高速铁路、徐州、郑州、兰州高铁、上海、南京、武汉、重庆、成都高铁、上海、杭州、南昌、长沙、昆明高铁正在建设。同时以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发展和人口稠密地区为重点建设高速铁路，覆盖区域内的主要城镇。另外，铁路进行了六次大提速，使即有线达到200-250公里速度，实现了世界铁路既有线提速的最高速度值。

下面谈第三个问题，中国高铁技术创新成果。按照铁路系统在技术装备现代化方面，按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大创新成果。系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术。现在已经掌握了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。当代高铁高新技术的集成，包括线路、动车组、运行控制、牵引供电、运营系统、客运服务信息系统，安全监测系统等。安全是第一位，运行这么高的速度请大家放心。车上有各种各样的仪器和传感器，经过各种测试能够保证安全，如果哪个传感器数据发生了异常，比如晃动或者是不稳定超过允许值，首先要减下速度，速度减下来从而保证安全。这些技术是一个整体的系统集成，我们现在都做到了。这几个图片是北京南站、新武汉站、新广州站，已经建成了正在使用。

下面讲讲中国高铁的运营效果和展望。中国高速铁路已经建成了7000多公里，总体运营情况是好的，线路基础、通信信号、牵引供电、动车组主要行车设备质量稳定，运行安全平稳。高速铁路发展为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。

高铁将影响和改变我们每个人的生活。我们现在出门离不开吃、住、行三样。吃和住不成问题，有高、有低，都能解决，最大的问题是行，就怕买不上火车票，现在这个问题我们即将解决。具体的设备就不讲了，现在已经使用的有400多组动车组，累计走行了3亿多公里，运送旅客5亿多人次。客流普遍旺盛，尽管社会上一些人对铁路有些意见，比如票价高等等，但是现有的这些车上座率还比较高，平均上座率达到120%，这120%的意思并不是指100个人有20个人站着，是指这个人下车，马上就上来一个人坐这个座位，客座的使用效率达到120%。

今年1月27日，美国总统奥巴马发表《国情咨文》，他承认美国铁路技术比中国落后了十年，他以中国为例，强调建设高速铁路的重要性。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”即使是中国的飞船上天、反导技术突破，都没有得到美国《国情咨文》如此重视。这是因为中国高铁的突破，打开了一个全新的产业概念：高空高速飞行，在很大程度上可以大规模地为地面高速行进所替代，它更环保、更安全，价格更低廉。

2012年，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，例如，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在8小时以内。可以预料，到2012年，我国铁路“瓶颈”制约将初步缓解，“一票难求、一车难求”的现象将得到较大改观。

在2012年的基础上，再经过几年奋战，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，我国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。