作为一个“后发先至”现代性的当代样板,高铁将会造成何等时代变局:时空观念进一步变更、区域经济分布发生重大变化、社会共同体也将融合重构。而长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈三大经济圈的“耦合”状态,最有可能是主要由高铁勾连。
文章来源:《中国经济》
2009年10月,迁延日久的“广深港”高速铁路香港段,终于在超过原定计划两倍大幅提升对菜园村拆迁补偿后,将方案交由行政会议拍板,并将于年底启动工程。这是一项预计耗资560亿港币的工程,一旦于2015年建成,从九龙至深圳将仅需14分钟,至广州新客站48分钟。
而这条高速铁路的终点广州新客站,已经接驳在一个遍披大江南北的高速铁路网络上,经由武广高铁,未来从此处到达湘中长沙两小时,直达武汉三个小时,一路向北,前往首都北京,将不超过10小时——较以往缩短一半时间。港人的这个接驳行程尚待五年,届时全国区域高铁建设的很多重要线路早已启动完成。因此港府力促“粤港澳”高铁香港段的修建,不得不用“急起直追”这个词。
在铁道部公布的“四纵四横”的客运铁路计划中,区域性高铁建设已然如火如荼。以2008年奥运前投入使用的京津高铁为始,到2009年底将启用的武广高铁,2010年世博前启用的京沪高铁、沪杭高铁、沪宁城际高铁……接踵而建。
虽然大部分高铁工程还在建设当中,但是铁路第六次大提速和动车组大面积的运营,早可略窥将来高铁纵横全国之图景。10月国庆,区域化快速流转已成家常便饭。温福、甬台温铁路同时开通客运,温州在交通上再次突破瓶颈。西南,26万成都人选择坐火车去重庆,比去年国庆节每天多了近1万人。随着动车组列车时速200公里的呼啸往返,市民双城生活的时空距离被大幅拉近。两小时经济圈正在逐步形成。
在中国最繁华的城市上海,每天火车站扎堆的人群向周边苏杭宁流动。早已习惯快捷交通的“长三角”人群,熟知如何在各个历史名城自如地转换生活空间。从上海半小时到苏州,两小时到南京或杭州。这个速度还在继续被加快,明年沪宁沪杭高铁通车,苏州至上海将仅需20多分钟,杭州至上海最快38分钟。
这只是全国高铁网络的微露端倪。动车时速160~200公里,和大部分高铁规划中的350公里时速相比,又怎可同日而语?以兴建中的京沪高铁为例,这是目前国内高铁规划中最重要和最引人注目的一环——未来从上海至北京仅需4个多小时。这个贯通中国两大中心的高速铁路,是规划中世界上最长的高铁,凸显了中国幅员辽阔的特征。如此辽阔的疆域,要形成快速转换的地面交通体系是困难的,人们此前对于这些中心城市之间的交通本来冀望于航运,京沪两地交通已经形成非常成熟的“空中快线”。而现在航运必须提早布局以面对高铁的冲击。
高速铁路并不仅是经济发达地区和大都市后花园的摆渡工具。在人们欣然领受并享受着骤然缩短、甚至少于市区交通的时间便利时,即使在相对落后地区,高铁也铺设在即,带来无限期许——贵州至广州高铁建设对于这个地区经济甚至人文生态的影响,可以想见。在湖南的邵阳和娄底,为了争取高铁经过,两地市民已经展开民间的“暗战”。这已经不再只是人们所常谈的两个城市间的“摆渡效应”和“同城效应”。一旦“四纵四横”全国客运专线全面贯通,人们将经历高速铁路与公路构建的以首都为中心的“一到八小时生活圈”,作为一个幅员辽阔的国度,南北大动脉上的人群自由迁徙,迅速转换时空,最终将深刻影响到时代变局。
危机下的蛋?
让我们沿着2009年底各地高铁建设的初露端倪,来到2012年:
此时,将有1.3万公里客运专线建成投产,京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通,客运专线“四纵四横”全面建成通车,1.5万公里区际干线、1万公里复线,将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力骨干网。
此时,将有804座新客站投入运营。站房宽敞通透,安装无柱雨棚,采用节能环保技术,装备先进导向系统,能够实现旅客无障碍行走,成为现代化的综合交通枢纽。
此时,全国铁路营业里程将达到11万公里,时速200公里以上的客运专线将达到1.3万公里,其中时速300~350公里的为8000公里;快速客运网达到6000公里以上,铁路主要干线货运列车全面实现5000~6000吨牵引系列,各大区域之间大能力通道网络基本形成。建成18个现代化物流中心。
此时,800多组时速200公里及以上动车组投入运用;时速120公里及以上空调客车达到25000余辆,占客车保有量的66%;货车实现更新换代,全部达到时速120公里技术标准。北京、上海、武汉、广州四个大型现代化综合维修基地和4个动车段建成投产。
这一切,仅仅是在两年以后。
比照令人屏息的未来场景,我们会发现,哪怕是在1998年前,中国铁路都处于一个尴尬境地,铁老大的中坚地位源于当时中国整体交通体系的不发达。而1998年高速公路兴建的热潮掀起以后,铁路被边缘化的可能性进一步增加,为什么突然不知不觉间,面临一个壮观的“高铁时代”?
由于大部分高铁规划出现在公众视野都在2008年前后,因此人们容易将如此勃兴归功为全球金融危机后国家为拉动内需、大力投资“铁公机”、数万亿的资金投入的缘故,归功于危机给予的机遇,将之视同于1998年亚洲金融危机时中国经济软着陆时高速公路网的修建。而且看起来不仅是危机提出的拉动内需的要求,危机同样也给予现实可能性,那就是在这个阶段物料价格处于低谷。也不用付出经济高昂时期的巨大的代价。港府在论证高铁可行性时也以此为例,说明物料价格下滑是修建高铁的大好时机。
但是实际上,就高铁修建本身而言,是决策越早越好。京沪高速铁路动议10余年,当初概算不过几百亿元,因此当下的物料价格低廉并不构成大力推进的理由。并且虽然表面上中国高铁时代是在这两年才崭露峥嵘,完成布局。但是《国家中长期铁路规划》是在2003年就筹备出台,而关于经费的筹集方式的探讨,早在2004年就已经普遍论证和讨论。
因而中国高铁时代的到来,另有其积蓄。从世界背景来看,是全球铁路面临一个复兴时期,而从中国自身来看,是持续的建设和六次大提速以及动车组技术引进奠定了基础,尤其是在80年代错失时机的数年之后,反思错误决策,而重新把握时代机遇的结果。
在谈论到中国的现代化进程中,人们会提到“后发现代性国度”。这种后发现代性的国家,本身基础差,但又同时和先进国家同处一个时空,既面临急起直追的要求,同时也面临着跨越漫长摸索,规避他国失败教训,直接撷取有效经验的机遇。这种后发现代性的局限和机遇,用来对照中国高铁的发展,可以说是相当吻合。中国高铁建设,既有全国区域经济圈全面隆起和自身运能瓶颈张力的需求,同时在外部,有着世界铁路复兴的大背景和全球高铁浪潮的触动。在如何调集自我积蓄以及引进外来经验上,中国高铁做了有效的探求。并且在消化外来技术后,有望站在技术巅峰。要了解中国高铁的这种建设模式,也许首先要对在全球范围内的铁路复兴运动和高铁浪潮有所了解。并同时对中国铁路面临的巨大瓶颈张力有所认知。