发改委官员：中国的交通发展战略不能走美国模式

网易财经6月28日讯 国家发改委基础产业司司长王庆云28日在北京举行的第二届全国交通企业杰出管理者大会上表示，中国的交通战略规划不能走美国的模式，必须走我们自己的。

主持人：各位嘉宾，各位朋友，女士们，先生们下午好。很荣幸很高兴主持今天下午的活动。欢迎各位参加今天下午的大会，因为我们会议今天下午是最后一个议程了，所以今天能到场各位代表，嘉宾能够坚持到现在很不容易，也很感谢大家，欢迎大家，今天下午给我们做报告有三位专家。我们今天下午首先有请国家发展和改革委员会基础产业司司长王庆云司长。

王司长对我们国家发展规划同八五到十一五这20年都担任了我们国家的科学规划，完成了很多国家的重大研究课题，还出版过很多专著。同时，也发表过很多论文，做过很多非常专题性的报告，也做过很多演讲，应该说我们王司长是一个专家型的政府官员。特别是现在在一线的政府官员，我们能请到很不容易，今天下午因为我们人少一点，那我们下来就用热烈的掌声欢迎我们的王司长的演讲。

王庆云：今天演讲的题目就是中国交通发展战略探讨。

代表：对中国交通界发展我们在一线对整个投资规模需要了解一下，整个布局上面站在发展战略的角度，作为基层需要了解全国整体的布局。

王庆云：后面的人对战略是怎么考虑的，你对中国交通事业了解多少？

代表：首先我想从企业的角度讲，需要首先了解是国家的大交通的范围，比如说我们的铁路，民航，公路，包括我们从这几个大的交通里面，我们搞公路运输发展战略应该放在那里，当前我们特别是高铁发展以后，我们铁路和公路将来面临的竞争趋势是什么样，对我们公路运输企业有什么建议谢谢。

王庆云：客运量虽然高铁的客运量增加你的客运量也会增加，但是周转量就少了，我们觉得公路还是没有问题，公路是基础的基础，任何交通方式替代不了公路，但是替代要有代价的。

代表：在水陆发展未来几年的战略考虑怎么样，是港口其中还是按照现在模式这个我是很想知道的。

王庆云：主要是港口的，将来随着经济形态的变化，货物的有关的设施的建设，肯定要有一个转折，这个转折我们运输经济学里面是资源密集型产业为主体的时候，铁路和水运这种方式是最优优势，因为它是以傻大的黑粗，当资源密集型向资金密集型的时候公路就突出出来，不是以量取胜而是以价格取胜，但是对于中国来说，这个形态的转变至少要在十年，十年之内的大的形态不会有太大的转变，但是中国港口目前情况看，特别是金融危机暴露了它的问题，明显的我们叫港口进出了结构调整期，调整并不是大宗产品，主要是集装箱会有一个结构性的转折主要是取决于外贸量，外贸又取决于新的经济形态下，需求导向型的产品往哪方面引导，实际上这次金融危机对我们的冲击的更多是外向型产品，而且外向型产品更多是在特别是美国的需求到底往哪方面引导，因为我们是工厂，他是消费者，他消费主体产生产品没有定型。中国这种港口结构，也定不了，可能还要有一个过程。

代表：我是搞设计和监理我想了解一下我们国家这几年交通基础设施大发展，发展到以后是什么样一种状态，一个是高速公路铁路发展，集中建设完以后是什么情况，后续怎么办，国家现在交通运输工具现在特别是像汽车，城市汽车已经发展到这种程度，再大发展还能不能发展，汽车已经到这种程度还是在鼓励发展，消费怎么发展呢？

王庆云：你关注的问题实际上是一个是我们国家的交通基础设施，现在是处在一个什么状态下，换句话说我们这么一个建发还可以建几年，这个是你要关注，可以这么说，我们交通是中国交通基础设施基本网络形成，我们说至少还要十年到十五时间才能完，所谓基础设施网络形成就是说我们已经国务院批准这些规划，包括中长期铁路，高速公路，港口布局，机场布局规划，内河航道以及港口规划，还有其他的等等，这些规划还有综合交通网规划，这些规划期最少要到2020年，而且规划要实施完了按目前水平投资，目前是什么概念，一年大概是要至少1万亿投资，至少用10到15时间，才能把规划做完，并不等于交通基础设施完全完善了，因为高速公路网规划是一个中期，其他都是阶段性的，比如说中长期铁路网规划，这次规划以后讲才12.9万公里，孙中山当规划铁路是10万公里，现在基础要比那个时候高多了，现在每公里铁路承担的货运量比那个时候要高，网络布局还没有完善。

第二问题你提到汽车的问题，实际上汽车的问题，从两个方面考虑，一个是它是一个工业进程化过程当中一个阶段性的问题，这是一个问题，更重要一个问题就是人类社会进步，所创造出来那种成果到底怎么享受的问题，这两个问题，除了两个问题以外再说交通需求的问题，对交通需求问题我们说实际上，谈小汽车问题更多是注重的公共交通和非公共交通怎么去资源配置的问题，把这个概念搞清楚，公共交通资源和非公共交通资源到底怎么划分，城市交通是最典型的，城市交通我们说如果是我们能把非公共交通的资源配置先配制好，放在那里，剩下都应该让公共交通承担，但是公共交通不要忘了，只是满足一个人的基本需求问题，没有人个性化，满足的空间。在这种情况之下，如何去平衡这两者之间的关系，我们说非公共交通有三块内容，一个是人步行，一块是非机动车，另一块是机动车的，就是小汽车非公共交通，那么这块步行要鼓励，留有充分的公共资源。非机动化也留，像自行车的，但是机动化不是留的问题是两块平衡，一块人们生活进步到现在的程度，怎么让享受自由，怎么享受现代化成果，另一块怎么限制这个度，我们说这个度它不能损害别人的利益，有的不坐机动化，或者自己没有小汽车，你去想污染人家这就是公平问题出来，又产生一个社会问题，在这个平衡过程中有约束条件，至少即能享受成果，又可以使城市这种环境污染不至于损害别人的利益，这个时候公共交通可以定下来，剩下下来就是公共交通，但是中国目前情况看，公共交通肯定是一个发展方向。而且这个公共交通是以轨道交通为主体，公共交通框架系统，肯定是要这么做，但是以轨道交通为主体公共交框架还有一个过程，城市化进程过程当中就是轨道交通形成的过程，但是这个过程我们每年按1%，城市化往前走，现在才能40%多，按照1%，到50%，60%，70%，到70%还有30年的时候，到70%中国工业化和城市化成果还是不够，美国农业人口就是2.2%，日本就是5%多，我们现在是将近60%不到。把60%数减到20%，想想要做多少年，这个过程涉及到公共交通发展架构，实际上就是说过渡时期地面上的汽车怎么发挥好作用，地面交通发展过程中，怎么初步形成到轨道交通为主体的公共结构。

即使是我们有的城市是量很大，但是这个量是不是能用轨道交通承担，比如说BRT传统的电车的问题，你说这个问题涉及到方方面面的，就是公共资源，里面的配制问题，也有一个结构问题，是轨道交通还是汽车的结构的问题。最终的规模是以公路交通为主体的结构是以轨道交通为主，但是汽车到支撑它，这个时候里面也有一个是以电车这种类似的汽车支撑还是化石燃料支撑又是一个问题。

代表：我昨天听了老师讲我们建国以来内陆行业与改革前基本差不多，从目前发展形式内陆航运都是进入低谷，效益非常差，我请问您对于今后水运发展国家有什么新的一个举措，特别是对于航运内陆航运投资上有什么新的措施，因为国家在这么多年在投资港口一样都是沿海比较多，对于内湖航运投资很少，请问王司长这方面国家有什么举措。

王庆云：你个人认为内河发展前途怎么样。

代表：一定要发展，对于内河航运投资比较少，你们上面看可能是差不多，在市级中间讲，地方政府对于内河投资很少，一般讲公路建设，桥梁建设，但是对于水运没有整个发展规划。

王庆云：这个问题应该这么说，人类进步的历史实际上展现了内河叫辉煌和衰败以及再辉煌的过程，内河最早是很辉煌的，但是内河也有一个非常破落的过程，但是并不代表人类社会衰退，但是目前情况看，我们是搞市场经济的，市场经济配制资源的最基础的基础要求就是市场去选择，在市场选择过程当中才能够我们叫做优胜劣汰。首先要把这个关系搞清楚，不是所有交通方式都是靠政府扶持的，第二就是在我们目前的这种要求资源节约，环境友好大背景下，内河确实是一种资源节约型的方式，但是我们从国家的资源禀赋和生产力布局以及我们内河自身的自然条件看，确实是不均衡的。真正能够用上内河的地方太少，我们国家就是三江两河就是长江，主要就是长江和珠江，长江水系，黑龙江几乎是半年是封冻，水资源通航水资源就这么多。按道理讲我们国家发展到现在阶段，水运应该说，能用上水运应该是作为大宗货物运输骨干方式，应该承担和铁路作用是相等的甚至如果在经济上可比情况下，甚还比铁路作用还要大，是这么一个概念，但是实际操作期间没有按照这个意图，或者效果是相悖，一个是航运的这种内外部环境发生很大变化，再一个就是从目前的情况看，产业结构也在转型，就是用航运的运的货运，比如说用公路和铁路都可以互相替代，在这种情况之下，灵活性的东西或者是灵活性选择这个要求就摆在前面了。因为水运这种运输方式最大的特点就是不灵活，不能门到门，运输时间长，这是它最致命的弱点，所以说在这种情况之下，可能由于市场经济是追求时间和效率的，那么它容易被忽视。

我给大家讲一段，先把大框架给大家打起来，以后再来问问题。我的本科1982年1月份毕业于大连理工大学，大家毕业以后分到发改委就不搞水利了，开始搞综合交通搞管理，那个时候到现在，那一层楼都没动过，28年就做这么一件事。

先把题目说一下，今天我想给大家说的就是三个方面，一个是我们国家交通战略的考虑，第二就是在这个战略考虑基础上我们规划要点是什么，再一个就是近期建设重点，大家知道中国交通战略考虑是基于这么一个框架，实际上中国交通战略是基于国家的发展战略和国民经济发展纲要考虑，在这个下面才有我们交通发展战略，交通发展战略指导交通规划，各种运输方式发展规划才是项目建设依据是这么过渡过来的。

大家看一下，按照这个基本思路，大概是这样的，我们分了长期发展战略和近期发展战略，长期发展战略是1999年，定的，那个时候是吴邦国总理听了一次，作为制定十五规划明确下来的，长期发展战略主要是考虑这么几个方面，大家可以看一看，三句话，以市场经济为导向可持续发展为前提，建立客运快速化，货运物流化职能性综合交通体系，就三句话，但是定了很多是，一个把制度环境我们叫运行方式在以市场经济为导向界定我们交通运输大环境，第二就是我们约束条件，就是可持续发展这个前提。完了以后就是核心的明确我们交通运输客和货未来趋势以及到底把握什么东西。

我们再看下面，一个是市场经济体系下的运行机制，一个是可持续发展要求的整个约束条件，针对客和货，客在安全舒适，便捷前提下，哪一种没有安全也不行不舒适也不做，追求就是一个快，前面是一些基本要求，货的问题更多是我们交通运输货的运输问题，将来一定要融入到供应链环节当中去，你考虑货不能单纯考虑货，在真正的去用物流的思想和供应链管理的办法来完成你的货物运输。这样才能够核心的问题就是通过双赢就过去谈货可能赚钱了，就一次下次就不让你运，要考虑你的利益和他的利益结合在一起把这个事才能做好。

对客货主要靠职能性价格体系做，实际上我们提出来建设职能型的体系是很远的一个目标，当时我们界定在未来中国交通运输体系是我们人的智慧和能力结合一种产物可能在现在不太清楚，但是不管怎么说把一些城市的技术，一定要纳入进去，用进去最后产生出来，一个包括规划决策一套体系，又包括运营管理体系，又包括安全管理智能化体系，包括这么几块，最后一些还有智能交通技术都涵盖在里面，构成了我们综合性交通体系基本框架。

这个是从长远交通战略是怎么考虑的，更多是考虑我们的运行机制，约束条件，以及在运营机制和约束条件之下如何完成客和货的任务。同时要考虑支撑客和货一个体系是什么概念，这个是很长，至少需要100年时间实现，但是近期战略我们大概是围绕三个问题，一个是交通基础设施网络到底什么时候形成，换句话说中国交通基础设施网络以什么样的经济，我们说以什么样的这种规模经济出现，它这个网络才是最好的。

实际上就是说，我们中国交通基础设施的网络形成，不管未来的经济形态发生什么变化，我们都会将来会有用，不会产生一个大的浪费。这是我们要把握的度的问题。同时，这个网络大概要用多少时间形成？不能到处都是断头路，第二就是我们交通运输的这种定性或者是交通运输定位作用定位在什么地方上，更多是考虑交通运输产生的或者交通运输收费，服务水平，应该去它的最后产生利润率，应该在什么水平上去， 我们通常说交通运输属性，一个是基础性一个是服务性，使它的利润是在上游，下游还是交通运输自身产生，这个是从界定是国民经济和社会效益最佳还是界定你交通运输自身的效益最佳是这个水平上。所以这个是近期要解决的一个问题。

第三就是如何提高我们整个国家交通运输系统管理和技术水平。这是一个非常现实的问题，围绕三个方面我们近期的战略实际上也是指导十一五工作一个战略，这个战略就三句话我们叫做以最短时间完善交通基础设施网络，当时提的时间最好是2020年，我们提到的完善中国交通基础设施网络，实际上就是各种运输方式的基本网支撑着你这种方式的运行应该是比较合理的。所谓比较合理我们说，不知道大家有没有这个概念，比如说一个公路为例，公路的网络架构至少要有高速公路，我们要有高等级公路骨架，相当于以支线，次干线结合构成公路运输网，我们通常按照交通运输基本定律讲，通常定律有两个二八定律，20%线路肯定承担80%以上交通量，这个是一个基本概念。你不把20%的干线线路考虑好，你的效率可能就是有80%效率浪费了，这是一个基本框架，再一个就是我们通常还有一个二八定律，20%货物，量肯定要超过80%，分货要把20%的大的品种，能把握好你的效率或者你的大的东西，就把握住不会造成浪费，这个是基本概念。

所以说我们考虑的时候，你自身的各种运输方式，基本架构，按照这些定律建设，比如说我们现在搞的高速公路网，为了国家高速公路网，中期的规模也就是国家高速公路网8.5万公里，在加上地方地方有6.5万公里，大概有15公里，我们原来界定在13到15万之间，这个水平相当于美国的目前的这种高速公路网规模，美国目前高速公路网规模支撑他共落网络总里程，现在将近700万，十几万的高速公路网主骨架，支撑了将近700万公路总里程，我们去年08年就是五点几万，支撑我们国家公路网是将近400万，目前大的结构还是不合理，当然我们处于发展期，所以我们目前在这个战略指导下，就是我们叫做网络形成期，这十年期间中国交通设施网络肯定是一个完善的过程，说白了就是需要花钱的过程。

第二个战略叫做以较低成本提高安全，高效便捷的服务。并不需要你去无限制的保值增值，利润率是定在平均利润率，对整个国家运行效率才是好的。从我们国家交通运输创造的GDP也能够看出来，我们交通运输行业创造的GDP不到4%，美国是10%，说明我们基本高速公路方针是把交通运输价格压还是比较低的，肯定GDP跟价格是有关系的。

第三个战略近期战略，我们叫做以最佳途径缩短与发达国家的管理差距，这个说已经说得很白了，这几年也是在这么做的，不管是用自主创新，引进消化吸收在创新，还是集成创新，一切途径都是提高我们整体水平，这种整体水平提高还不够。大概战略这么一个概念，从我们国家长期战略目标，到近期三个方面。

我在紧接着把规划部分说一下战略就这么简单，话也不多，涉及内容一个是运行机制市场经济，一个是约束条件是可持续的，一个是客和货，客追求是一个快速的一个目标，货追求尽可能的要和供应链融合在一起，要物流化的理念考虑，另外一个就是我们未来得体系是一个什么菱形，在这个长期战略指导下，一个近期是做三件是，一个是完善基础设施网络，一个是要较低成本提高更好服务，第三就是要提高我们的基础和管理水平。

规划是这样的，我们规划的事情实际上我刚才说了，有一个综合要求规划，下面有各种运输方式规划。实际上综合交通规划做起来是比较难的，综合交通规划目前除了九五，十五，十一五五年综合交通发展规划，是一个时间和空间的结合以外，经国务院批准共话唯一就是综合交通网发展规划，综合交通网是一个空间布局规划。我们认为是在全世界来说是唯一的一个，各种运输方式统一考虑的这么一个线网规划。

综合交通规划一些要点问题先不说这个，我们说处理这些规划的时候，大家可能要在第一线的人会体会到这些问题，中国交通基础设施不是白纸一张，都是在即有网络设施考虑发展，在现存东西上考虑怎么发展，有几个问题是不可忽略，比如说原来这些网络和你的规划网络是一个什么关系？再一个就是原来这些网络的这种优化程度到底是什么程度，最简单就是各种运输方式你在规划过程当中，它原来我国叫以水则水，以航空则航空理念的发挥到什么程度，你是怎么界定评价的，所以我们处理这个问题大概有这么几个，如果是关注美国的交通发展的时候，大家可以关注到，美国的铁路是1830年开始间第一条铁路，建到1930用100年时间建了18.5万公里，建成以后开始拆铁路，拆了20年拆了将近30公里，换句话说这铁路这么上去又这么下来，我们国家没有这个条件让我们这么做，他是完全是市场配制出来，市场需要就建，不需要就拆，但是中国资源禀赋和环境特别是土地就这么一个点，能让他建吗，所以我们不能走他们老路，就要考虑别的办法，这个时候就尽可能的提高单位效率，特别是用一些特殊的办法，比如说我们目前在考虑铁路建设的时候，把客货分线，这个理念不是中国提出来，世界任何一个国家没有搞客货专线的，为什么中国敢做，因为中国人口多，我们建客运可以这么说随着社会经济不断发展，人民生活不断提高，人均旅行次数是不断增加的，这个将来需求可以说是有保障的。只不过是在建的时候，建设时机的把握问题是现在建，还是在过两年建，也就是说我们超前交通运输能够超前的度到底怎么把握。把这个度把握好了，就一点风险风险了成本效益各方面一比是好，但是货的问题不一样，随着经济形态的转化，货建完了线说没有了就没有了，这个不是天方夜谭，西方国家走过这条路就是这样，美国拆铁路就是经济形态发生变化，资源密集型产品结构没有了，由于他们劳动力成本各方面都高，都转移出去了，同时人类创造这种我们说成果，对这种产品的结构也在不断提升，不是说非要走沿用每一个国家，那种老路再去走，重走一次，不会这么走的，所以说就是货的问题，我们说一定要特别谨慎，我们中国未来交通基础设施不能浪费，关键是把握好经济形态转变的问题，货把握我们更多是考虑还是用我们二八定律考虑，对交通运输只要几大货种把握一下，第一煤炭最主要，可以说占据了铁路50%的能力，铁路有一半铁路在运煤，我们铁路煤炭运量占铁路将近50%，如果把倒煤的问题处理好，那么未来我们就交通基础设施风险问题，就可以锁钉在一个范围，未来能源结构能不能发生变化，我们大的经济形态，可以发生变化，但是发生变化能源结构是不是有一个大的变化，如果能源结构在未来十年，或者二十年不会有太大的变化，我们又可以放心做，但是放心做的时候，尽可能的我们说转变这种运行方式，所谓转变运行方式不要把所有线路都摊上这种煤，要尽可能用专业化的线路，比如说大秦线，一条线就运了3.4亿，如果没有金融危机到4亿是没有问题，金融危机以后整个水平在下降，发电用煤没有原来增长这么快，总的说这种单位效率提高使我们可以把这种风险尽可能缩短，很小的范围之内，这个是如何对待货由于经济形态发生变化以后对我们的影响方面。

所以我们不能走美国的模式，我们必须走我们自己的，第二就是实际上落实好综合交通规划，关键一个问题共是各种运输方式技术经济特制下比较优势到底怎么去用量化指标界定下来。我在发改委叫交通司，基础司，名字不一样但是老做这一件事，我们一直在建立这个指标，说白了就是我们一直在讲综合交通，的核心问题就是两件事，一件事就是各种运输方式里面交叉的市场结构那一部分如何用的问题。第二就是各种运输方式需要转换的那个过程怎么衔接和协调好，就这么两件事，除了这两件事还有什么。而且综合交通替代不了单一运输方式，综合交通是一个我们说理念的概念，用这个理念去指导各种运输方式怎么发展，最后要完成客运量还是要靠单一方式做，把综合交通理念落下来，肯定意味着毕选是市场交叉的，不是不交叉的，另外一个就是各种运输方式衔接的部分。

当然，用这种理念的处理问题的时候，有很多的结论是不一样的。我举一个例子，拿北京来说，我们大交通，给北京城市交通造成的影响可以说是非常恶劣的。也是城市拥堵一个根源之一，比如说北京站和北京西站，他们两个站为例，每天客流量在13万左右，一列车也就1000多人，每年有多少列车要过来，这一列车过来以后，真正在北京站办事有几个人，他们有人算过，80%的人要到城里面办事，这些人肯定要打的要么坐公交，13万人一天有10万人要进城，要打车造成多少拥挤，多少污染？如果，我们想一个办法，把13万人你给他拉到城里面再下，或者说该在西客站下，3万人就让他下去，大交通不就和城市交通即衔接又承担的部分城市交通的功能。实际上这个理念不是我们自己想出来，西方发达国家都是这么做，日本东京和纽约以及蒙特利尔，等等都是这么做的。比如说日本的东京轨道交通系统，大家有2000多公里，其中地铁就是200多公里，其他的大铁路，承担城市公路交通有600多公里是这么一个概念，也就是说到了成交车站继续往里走，把旅客分散到各自该下的地方，这个概念我们做起来并不是太南，我们西客站和北京站已经搞了一个地下直径线，西客站下一部分，北京站下一部分，东站，北站下一部分，西客站跟北站联起来，可以在中间再设一个站，这些问题实际上我们是没有动脑筋想，只是大交通和城市交通是割裂的考虑，大交通可以把人拉到郊区扔下去就不错了。

在综合交通问题处理的时候，如何衔接，有很多学问要考虑。再一个就是要处理好经济地理特征和交通方式选择问题，这几年比较明显一个特征大家可能，如果是比较关注的话，可以想想，高速铁路线路几乎是跟航空线是一样的，不知道你们关注了没有，高速铁路的线路要把航空下来落下来，基本就是航空线路走向做的。当然这种做法从运输距离讲是缩短了，但是从方式特征没有体现铁路特征，如果是按照航空线路走，肯定是封山，封河架桥，这样肯定是产生一种结果就是几乎高速铁路成了山区地铁的方式，特别是在西南部地区这些。这是一个实际上也是我们综合交通考虑的一些基本问题。

再一个就是现有网络，现有规划网络以及已有的网络。再一个就是各种运输方式规划，在综合交通规划怎么衔接，这个也是比较重要的一个问题。综合交通规划的问题实际上我们说把3个要素记住就可以了，一个是我们总量的问题，一个是结构的问题，再一个就是枢纽衔接问题，就这么三个问题，把这三个问题解决好，综合交通问题就可以解决。时间关系我简单把这几个规划回顾一下，看一下就是综合交通网规划图，道理很简单就是把两种以上方式运输走廊建设下来等交通基本网建成以后，再有新的增长可以两种两种以上方式毕选，到底哪种方式，我们国家规划是这么一圈。

这个是铁路网规划，2008年调整的一个规划，这个规划就是一共是12家，这个规划有三层意思，一个是总规模的概念，一个是我们说在这个规划里面有第二层意思有一个快速公路网，12.9万公里的铁路网规划有5.1万公里是快速客运网是200公里以及以上的，还有一个叫客运专线网就是至少200公里以上起步，有条件发展到300到350，其中里面还有一个层次就是建成以后运行速度达到350或者300以上的，京广，京沪还有京沈，这个是国家高速公路网的一个图。

这个也是港口布局的一个图，我们叫五大港口躯体一个是还渤海湾，还有内河机场布局也是到2020年，机场布局，全国就是五大机场群体，每一个群体靠市场经济作用形成了一个主题，东北，华北主体就是以北京为主体，东南和华东就是上海，华南实际上就是广州深圳。西南在市场形成过程中分不出来高低，西北就是西安和乌鲁木齐，最后一个就是农村公路的规划。实际上两个指标，一个指标是到2010年的时候，叫做所有乡都要通油路或者是沥青路，第二指标是到2020年所有的行政村都通上油路和沥青路就这么两个指标，2010年中部和西部的村，中部和东部地区村要通油路或者是水泥路，那么西部乡要通油路或者是水泥路。

近期的重点我想其中一个发展和改革之间的关系，把改革简单说一下，改革的问题把握好这么几个问题，大家知道我们改革经济制度是社会主义市场经济制度环境，在社会主义市场经济大致环境下面，我们来建立我们行业的制度环境安排，说白了就是政企分开，政府和中介机构分开，市场经济越完善分得越清楚，在这个概念下面，关键要处理好三件事，一个就是改革过程中要把握好特别是在市场化进程中要把握好我们公益性的问题，交通运输是最特殊的，交通运输在改革过程中如果把握不好公益性问题我们就要失败了。第二就是要把握好我们市场选择的基础性作用，这个实际上我们在改革过程当中最重要一条就是我们一直讲要发挥市场配制资源的基础性作用，在哪个地方发挥，我们要会用，道理很简单就是我们在决策的时候，在政府或者在你自己决策的时候，到底是你考虑没考虑市场选择基础性作用考虑没考虑进去，所谓市场选择基础性作用就是要用市场经济理论和方法，至少要套一下，他的成本收益，供求关系，以及最后这种回收收益率这些东西行不行，如果行我们认为你是市场选择是，市场能够认可，就可以通过市场办法操作，如果不行，对不起开始做的时候，政府就要考虑投资管理运营，补亏开始的时候就要有办法，最后一个问题就是在改革过程当中，关键是一个中央和地方实权划分问题要把握好。

以后如果还想问打我的电话和邮件都可以。我的办公室68501446。好谢谢大家。