网易财经特邀撰稿人 刘姝威 夏雨濛
全球性金融危机重创了世界造船业。中国船舶是由中国船舶工业集团公司控股的造船业上市公司。我们以中国船舶为样本，分析我国造船业受金融危机影响的程度和未来发展趋势。
一、世界船舶市场现状
船舶行业属于宏观经济周期敏感型行业，行业周期与世界贸易周期的关联度很大，行业增长周期与世界经济增长周期密切相关。1997 年亚洲金融危机爆发后，世界造船产量自1990 年至1997年的七年高速增长迅速转为“萧条”，代表性的巴拿马型散货船（载重量7万吨）从3300万美元／艘跌破2000万美元／艘，跌幅达45％。
2008年下半年全球性金融危机爆发后，世界船舶产业同样迅速结束了六年的繁荣期，船舶订单率等指标逐渐下滑。2008年反映航运市场景气度的BDI（波罗的海干散货船期租费率指数）暴跌，2008年5月20日BDI达年内最高，为11793点，到12月2日则跌至684点，跌幅高达94%。国际贸易的急速降温导致海运行业的萧条，从而导致新船订单的减少。
根据英国克拉克松研究公司的统计数据，2008年1至9月我国新签造船订单数同比下降34.2%，总体跌幅大于全球27.3%的平均水平，2008年9月份全球新签订单数同比下降66%。2008年9月至2009年2月全球新船成交量分别为693万、248万、80万、21万、38.75万（修正后数据为61.4万）、19.3万载重吨；同比分别下降幅度为66.1%、89%、95.6%、99.1%、97.7%（96.3%）。2008年全球新船成交2127艘、1.5亿载重吨，比上年分别下降55.3%和42.7%。2008年第四季度全球新船成交476万载重吨，占全年总量的22%。
根据中国船舶工业行业协会发表的《2008年全国船舶行业经济运行分析报告》，按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额29.5%、37.7%和35.5%。我国造船三大指标已经全面超过日本，位居世界第二位。2008年我国新船成交5818万载重吨，其中第四季度仅成交261万载重吨，且大部分为内河船，仅占全年总量的4%。预计2009年全球新承接船舶订单约为6000-4000万载重吨左右，我国新承接船舶订单为2000-3000万载重吨。
二、中国船舶财务分析
中国船舶的前身是“沪东重机”。2007年7月30日，公司名称由“沪东重机股份有限公司”变更为“中国船舶工业有限公司”，公司股票简称随之也由“沪东重机”变更为“中国船舶”。2007年9月20日，在完成了非公开发行股票工作后，公司的主营业务由原来的船用中低速柴油机制造，转变为包括造船、修船和柴油机制造，具备比较完整的船舶行业产业链的上市公司。2008 年是中国船舶重组整合后的第一个完整会计年度。
2008年中国船舶的营业收入276.56 亿元人民币，同比增长47.98%，其中，造船业务收入214.40 亿元，柴油机业务收入30.19 亿元，修船业务收入26.31亿元；净利润42.59亿元，同比增长27.20%，其中，58%以上的净利润来自造船业务。
2008年中国船舶经营承接合同总额275.29 亿元，其中造船205.11 亿元，占74.5%；柴油机制造45.88 亿元，占16.67 %；修船16.5 亿元，占6 %；非船7.8 亿元，占2.8%；承接新船订单34 艘，527.5万载重吨；累计手持船舶订单143 艘，2385.19 万载重吨；承接柴油机订单130 台，159.48 万千瓦，累计手持柴油机订单164 台，199.48 万千瓦。
表1 中国船舶营业收入结构分析（货币单位：人民币元）
数据来源：中国船舶年度报告 表2 中国船舶盈利能力分析（货币单位：人民币元）
表3 中国船舶2008年主营业务及其盈利能力分析（货币单位：人民币万元）
资料来源：中国船舶2008年度报告 船舶业属于宏观经济周期敏感型行业，尤其对世界经济周期非常敏感。全球性金融危机三至五年内不会结束，受金融危机的影响，世界船舶业的订单量可能持续低迷。虽然2008年中国船舶承接可观的船舶订单，但是，由于国际贸易萧条和流动性短缺等因素影响，2009年船舶订单履约率可能下降，中国船舶的盈利能力将受到严重影响。 三、中国船舶的竞争实力分析 船舶行业属于劳动力密集型、资金密集型和技术密集型行业。建造一艘现代化船舶需要集中使用大量的船舶设计工程师、管理人员和蓝领工人。造船生产周期一般在10至20多个月，万吨级货船的价格一般以千万美元计。现代化船舶集中了众多的先进科学技术成果，涉及导航、通讯、水声、光学、电子材料等多学科的新技术和产品。建造现代化船舶可以充分体现一个国家的技术水平和制造业水平。 表4 2008年中国三大造船指标（单位：万载重吨）
数据来源：中国船舶工业行业协会《2008年全国船舶行业经济运行分析报告》 注：中国三大标数据为我国统计数据，世界三大指标为英国克拉克松研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。 目前，在世界造船业中，我国仅次于韩国，位于第二位，日本位于第三位。虽然我国造船业市场份额占全球世界份额三分之一左右，但是，在造船技术、盈利能力等方面与韩国和日本的同业企业相比还存在较大差距。我们比较中国船舶和韩国三星重工的造船业务，探讨如何增强我国造船业的竞争实力。 韩国现代重工集团是全球最大的造船公司，1972年成立于朝鲜半岛东南端的蔚山市，拥有干船坞9座，能够按照船东要求建造各种尺寸和各种类型的船舶。现代重工在韩国海军舰艇的设计和建造中扮演了关键角色。 表 5 2008年中国船舶与现代重工船舶建造业务比较 （货币单位：人民币元）
注：2008年12月31日人民币100元兑换0.4806韩元。 2008年韩国现代重工的造船业务收入达到1890亿元人民币，营业利润221.95亿元人民币，相对于中国船舶6.8倍的营业收入和4.6倍的营业利润。韩国现代重工计划2009年造船销售收入达到2009亿人民币，2009年2月韩国现代重工实现造船销售收入315亿元人民币，同比增长15.7%，占全年计划销售收入的16%。 2008年韩国现代重工承接船舶订单136.35亿美元，2009年计划承接船舶订单75.72亿美元，同比减少44.5%。2008年2月韩国现代重工承接船舶订单44.19亿美元，而2009年2月没有承接任何订单。 韩国现代重工非常重视新技术研发，领先的造船技术是现代重工的造船业务规模远远超过中国船舶的重要原因。由于技术领先优势，韩国造船业在高技术和高附加值的船舶市场上占据明显优势。 面对全球金融危机，韩国现代重工减少了承接船舶订单计划，但是，却大幅度增加了研发投入。韩国现代重工2008年研发投入35.85亿元人民币，计划2009年研发投入49.25亿元人民币，研发投入同比增长37.4%。 表6 韩国现代重工集团下属研究机构
资料来源：韩国现代重工官方网站 2008年，中国承接新船订单中，散货船所占的远期订单达60.3%[摘自中国船舶报2009年第八期]。LNG船是世界公认的高技术、高附加值、高可靠性的“三高”船舶产品，2007年我国造船企业建造出第一艘LNG船，在此之前，LNG船的造船市场完全被韩国和日本的造船企业垄断。 由于我国船舶制造业的研发投入不足，目前，在我国造船业中，一些高技术高附加值的船舶配套产品仍然依赖于外国厂商，例如，远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件大多需要进口。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要为沿海小型船舶和内河船舶配套。 随着世界造船业的发展，只有掌握核心技术的造船企业才能持续获得高利润。虽然我国的造船业劳动力成本较低，但是船舶的高附加值配套产品需要进口，那么，即使我国造船业订单多，利润空间也会越来越小。
本文来源：网易财经
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