纵深
从一穷二白到成为广州第一大支柱产业，广州汽车经历了10年的磨砺。
10年前，广州标致项目的失败使广州汽车一度成为全国的笑柄；10年后，广州汽车制造业，已经实现产值1622.26亿元，生产轿车78.34万辆，广州也一跃成为全国第二大轿车生产基地。
广州汽车工业以曲折的历史和创新的思路获得重生的同时，也给广州提供了工业重型化的发展新思路。
标致合资阴云
1985年9月26日，广州汽车制造厂、法国标致汽车公司、中国国际信托投资公司、国际金融公司和法国巴黎国民银行合资成立广州标致汽车公司，生产标致504和505车型。PSA也因此成为外资汽车企业进入中国市场的先驱。
就当时全国的市场竞争格局而言，一汽大众尚未成立，上海大众也未成气候，广州标致的出世应该说是生逢其时，一出炉就成了众人哄抢的“香饽饽”。据当时的权威统计，截至1991年，广州标致在国内的市场份额就达到了16％，销售高峰期甚至出现年销售2万辆。
然而好景不长。从1992年开始，广州标致505的销量就开始直线下滑。“由于1992年央行收紧银根等的影响，全国的汽车合资企业均受到不同程度的影响，广州标致也开始出现大量产品积压。广州标致本身车型老、油耗大、产品质量及售后服务不好等固有的弱点也逐渐暴露出来。同时，法方在合资之初要求的零部件全部采用进口部件，导致了国产化率低的广州标致也不能像上海大众等老企业能很好地抗拒市场及政策的冲击。”广州汽车工业行业协会一位人士分析说。
在这种情况下，1995年通过３万辆产能验收广州标致并没有及时限产以削减成本，却还在扩大生产规模，出现了资不抵债的局面，招致各方批评。同时，受海南等地“拼装车”、“切割车”、“套牌车”的市场冲击，到1997年时广州标致年销量已经不足1000辆，公司累计亏损额达30亿元。
在车型引进上，法国标致对于其在中国的这一合作项目也并不“上心”，例如广州标致当时引进生产的标致505车型在法国本土已属淘汰车型，且几乎没有后续车型。
由于在发展前景的分歧太大，合作双方经过反复协商，权衡了破产清算与转让股权两种前途后，法方以１法郎的价格，将其在广州标致公司22%的股权转让给广州方面，广州则承担还清原合资公司拖欠法标的全部货款。其余4家股东也依次退出，广州标致更名为广州轿车公司，负责保有广州标志车的售后服务、盘活原有剩余资产、处理剩余债权债务。
上述广州汽车工业行业协会人士称，当时合资双方在债务处理上分歧较大，主要集中在“双方按股比承担债务”、“中方偿还法方5亿元零部件货款”的问题上，虽然最终以中方给法方几千法郎补偿了结，但合资的失败，给双方造成的损失却是无法弥补的。
此时，命运多舛的广州汽车产业再次陷入风雨飘摇之中。
废墟上的振兴
实际上，就在广州标致合作双方就债务遗留问题进行谈判时，广州市政府与韩国现代、德国欧宝都在接触，非常热切地希望进入。“欧宝几乎都快与广汽集团签订合同了，但最终在处理广标遗留债务等问题上达不成一致而作罢。”该汽车协会人士说。
就在此时，在中国工作了近5年的本田技研工业株式会社中国总代表门胁轰二，也把法国标致与广州合资项目失败的消息带回了日本，本田成为继现代、欧宝后的第三个介入者。
中方经过综合分析，最后决定选择本田，双方于1998年5月合资成立广州本田汽车有限公司。当年6月30日公司开业后，双方迅速展开了工厂的各项改造工作。在之前使现代和欧宝望而却步的原广标公司债务重组这个重要环节上，本田承担了较大的债务份额，原广标公司的员工，也都予以妥善安排。
“这次重组，也没有参照当时全国大工业企业盛行的规模化投资模式，不搞脱离市场需求的‘大批量’，仅仅以11.1亿元的代价收购原广标公司资产基础上，新增投资4.4亿元，以滚动投资、滚动发展的模式盘活了一个负债30亿元、资产负债率达113%、濒临破产的企业。”广州市社会科学院区域经济研究所副主任陈来卿分析。
1999年，广州本田成立一年后，雅阁开始投放中国市场。当年唯一一款全球同步的车型卖点，让雅阁一夜走红。根据计划，当年雅阁的年产量是2万辆。而彼时的国内汽车市场，帕萨特、别克还没有投产，中级车市场有市无货，排队或者托人买雅阁成为车市一景。
“广州本田使广州汽车产业从废墟上站起来了。”广州旗智企业管理咨询有限公司执行董事向寒松如是形容。广州在本田这个项目上付出了很大的努力，在广州标致败走的当口，国家似乎也并不太信任广州发展汽车产业的能力，“多方争取拿下广州本田这个项目，广州憋着口气。”
哀兵必胜。广州本田只用两年时间，年产销量就超过了３万辆，而实现这一目标，上海大众用了四五年，一汽大众用了五六年。有此底气，广州市政府一改之前“不把汽车作为支柱产业”的态度，在“十五”期间，继续推进和完成汽车工业基地新格局建设，让汽车成为了广州一张响亮的名片。
产业集群成形
“有人带路，就不会走这么多弯路。”这是广汽集团总经理曾庆洪常挂在嘴边的一句话。而在广州汽车产业走向振兴的路上，广州本田的示范效应又给广州成为“汽车城”带来更多强有力的因子。
2000年3月，日产持股25％的台湾裕隆汽车与
东风汽车(
行情 股吧)、广州京安云豹在广州花都共同组建了风神汽车。而实际上，一开始，风神汽车的总部原本设在深圳，京安云豹只不过是风神汽车的一个代工工厂。在东风日产副总经理任勇看来，正是广州发展汽车产业的决心和“不求所有，但求所在”的心胸，最终打动了风神汽车，将总部从深圳搬到了广州花都。
2001年日产蓝鸟轿车正式上市，当年，风神项目就给裕隆汽车创造了6亿元的利润。2002年9月，东风汽车与日产汽车全面合资，2003年6月，广东花都成为合资公司重要的乘用车生产基地，原风神汽车公司并入东风乘用车分公司。日产汽车在广州的决心还不仅限于此。今年3月22日，全球第四个汽车研发中心东风乘用车研发中心也正式落户花都。
本田在广州的快速发展也深深刺激了同为日系企业的丰田。“纵观本田与丰田的全球战略，都在本田先进入一个市场，丰田跟进市场进而超越本田。”广州市政府一位人士在接受记者采访时表示，正是看到本田在广州的辉煌业绩，丰田也开始了布局华南的思考。2003年，与广州汽车集团快速谈判之后，丰田也决定落户广州番禹南沙。按照计划，丰田准备把主力车型佳美（现译名凯美瑞）引入广州生产，年生产能力30万辆。
随着丰田、日产、本田的整车生产与销售全部落户广州，其周边聚集了一大批零部件配套供应商。据统计，目前集聚在广州的汽车零部件厂商，仅给广州本田和东风日产配套的就有上百家，其中落户广州开发区的有60多家。
到目前为止，广州已经形成了广州南沙开发区、广州经济技术开发区、花都、增城永和等几个大型的汽车生产及零部件配套基地，一个以日系汽车产品为特色的广州汽车产业集群正在形成。
(本文来源：
中国经营报 )
