高铁争锋始末

文/本刊记者 杨婧

这是一场比一级方程式赛车(F1)还要刺激、还要奢侈的比赛。主力车队是德国西门子、日本财团、加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通。他们各自驾驭着一列火车，车长大约是40个法拉利的长度，时速却可以与F1赛车一较高低——每小时200公里，甚至每小时350公里。胜者奖金丰厚无比，也许是上百亿美元。

在这个时间长达十多年的比赛中，速度已不是主要指标，关键是车队在不同的赛场的表现。比如在高原上，庞巴迪在中国的合资公司BSP经受住“地势高、空气稀薄考验”——获得青藏线361辆列车合同，总价值约为2.81亿美元的“奖金”。

和F1一样，比赛还要考验团队合作——有没有中方的合作伙伴以及默契程度——合作企业未来的国产化率能否达到70%以上。

整个比赛中，中国的铁道部是主办方兼裁判，亦是“赛车”标准制造者，这些标准包括轨距、车宽、信号系统、车重等等技术参数。

当然，这不仅仅涉及到四个“外国车队”的较量，更大程度上也是中国继80年代汽车产业之后，又一次全行业的“以市场换技术”的冒险——如果成功，中国的企业在引进、消化吸收，再创新之后，将成为世界上拥有时速200公里以上的高速列车技术的第五极，而中国制造的高速列车将被命名为CRH(CHINA RAILWAY HIGI-SPEED)。换句话说，裁判随时可能成为对手，中国迟早要推出自己的“F1赛车”。

因此，在每一个赛道上都看不见胜者的狂欢，只有落败者向裁判员和看客们发泄不满。不管四个国家队向中国转让核心技术多么不情愿，然而这个市场太大，绝对不能忽视。考虑到竞争对手可能接受转让技术的条款，那就更不能掉以轻心了。

值得一提的是，具有完全自主知识产权的国产高速列车“中华之星”，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”，因为在资格赛中临时发生故障而被出示黑旗，取消正式比赛权利。虽然曾有52名中国工程院院士联名上书国务院，但是“中华之星”重回赛场的可能性已微乎其微。

外电对这场“赛事”给予了全方位关注。密切关注此事的美国《华尔街日报》以“中国铁路大升级给外企带来了巨大商机”作了专题报道，并引用亚洲开发银行(Asian Development Bank)的交通运输专家睿纳哲(Nigel Rayner)的话说，“中国铁路扩张计划的规模之大是史无前例的。”

而在日本，每一次日本外交官员亦或民间组织就此事访问中国，主流媒体都会及时曝料个中进展，甚至于将从上海到杭州的一趟标有“CRH”的动车组称为“异乡的新干线”，或“日本新干线中国版”。而随着日本媒体一波又一波的宣传攻势，CRH遭遇到中国的民族情绪，甚至于被网民译成“耻辱号”。

对于各方给CRH贴上的标签，京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平在“两会”期间有着详尽的解释：“线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将形成我国完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，将形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，也将坚持自主创新。关于列车通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10%至15%是进口原车，而80%以上将是‘中国造’”。

然而，更多专业人士担心未来高速铁路会出现今日汽车业的局面。在“以市场换技术”20年之后，中国依然没有诞生一个世界级的汽车巨头。在全球第二大的汽车市场上，中外合资的汽车厂商大赚特赚，但上汽、一汽等“国家队”依然需要收购国外二三流厂商的技术平台、知识产权，来发展自主品牌。

中国拥有自主核心技术的高速列车的愿望会再一次落空吗？高速铁路的发展能否从汽车业的过往发展中汲取教训？中国的“CRH”能否如自主开发的神舟飞船一般让世界叹服？

难产的CRH

比赛的起点是从中国最繁忙的铁路干线——京沪线开始的。1990年代之后，随着国内经济的迅猛发展，这条始建于20世纪初的中国铁路运输“主动脉”已经不堪重负。运力不足导致旅客列车人满为患，货运列车运力不足的情况更为严重。

亚洲开发银行的调查数据显示，目前中国每公里铁路线平均旅客载运量为760万人，为世界平均水平的6倍左右。中国单位铁路里程上的平均货物运输量是世界平均水平的10倍以上。中国铁路每天平均只能运输16万节车皮的货物，但货运商每天实际需要的车皮数近20万节。

以京沪高铁为发端，运用先进铁路技术全面改变国内铁路落后面貌成为上两届铁道部的工作重心。但在1994年-1998年间，铁道系统内部却出现了京沪高铁缓建派，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路(高速轮轨派)，认为应该在现有线路基础上进行扩能改造，像美国一样发展中国的摆式列车(同属于轮轨技术，在山区经济效益好些)。理由是，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要。

就在缓建派与高速轮轨派争执不休时，1998年事态发生转折，主张新建阵营中，高速轮轨派与以中科院为代表的磁悬浮派的争论成为主流。2002年，磁悬浮上海商业示范线与秦沈线短兵相接，在这两条线路上分别运行着磁悬浮列车和铁道部的“争气工程”——中华之星动车组(火车头+车厢)。

其实在高速轮轨派中亦存在自主派和引进派，激进的引进派甚至认为，出于安全考量，在京沪线上完全购买德国或日本成熟的高速列车。而占主流声音主张，综合比较国外的各种高速列车技术，然后以国有技术为主、引进单项最好的技术进行整合创新。“中华之星”就是这一思路的产物。

“中华之星”的前身是现在广州到深圳运行的“蓝箭”号。2001年，8列动车组的生产完成，并正式投入商业运营。这之前，国家计委(今国家发改委)在2000年初，对“270km/h高速列车产业化项目”正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。并将中国具有完全自主知识产权的高速列车命名为“中华之星”。

两者都是以欧洲(主要是德国)高速铁路技术为基础。“中华之星”属于动力集中型动车组。日本新干线主要以动力分散为主，欧洲的高速铁路技术原来以动力集中为主，现在则以动力分散型的动力车组研制为主。彼时，中国的铁路运输客货混运，动力集中型具有相对优势。

按照规划，时速270公里的高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。2001年4月，铁道部下达任务，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。

然而由于各种未曾披露的原因，2003年初，磁悬浮与“中华之星”最终双双出局。

同在这一年，新一届铁道部领导提出了跨越式发展目标，其中客运高速化和货运重载化成为两个重要方向。在客运方面，计划到2010年，在全国范围内建设全长7000公里时速300公里的高速旅客铁路网，其中包括北京至上海约1300公里、北京至广州约2000公里以及哈尔滨至大连950公里等客运专线。

那么，技术从何而来？不同于成熟的磁悬浮技术只掌握在德国人手中，德国、日本、法国和加拿大都拥有先进的轮轨技术。但是不出让市场，谁又会将几十年的技术拱手相让？

最后，“以市场换技术”的思路压倒了更多不确定性的“自主开发”，但铁道部仍然不得不反复权衡考虑，是像韩国一样，只引进一个国家的技术，还是像西班牙各取所长？如果引进四国的技术，各取所长，未来互相间如何兼容？是目前最先引进最先进的技术，还是考虑运营成本引进成熟的技术？

2004年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等干线提速车辆实施招标。按照规定，合格的投标人为在中华人民共和国境内合法注册的、具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的高速铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)。