东亚“高铁”背后的日本财团

2007-05-14 22:20:15 来源: 环球财经(北京)
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本刊特约撰稿人︱白益民 袁璐

背景新闻:

2007年1月15日,国内多家媒体发出了一个引人注目的消息:“为迎接今年四月全国铁路第六次大提速,四列国产CRH2型“子弹头”旅客列车经长途拖运已抵上海。”

据铁道部副部长胡亚东介绍,全国铁路第六次大面积提速后,时速200公里线路延展里程达到6003公里。为满足提速要求,铁路部门引进国外动车组先进技术,消化吸收再创新,打造了时速200公里及以上国产动车组制造平台。

2007年1月21日,“浙江在线”报道:“铁道部总工程师何华武介绍,铁道部在高速列车的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”,即10%整车引进,20%散件组装,70%实现国产化。有消息人士称,中国的子弹头火车由中国、加拿大和日本三方合资的企业生产,其中技术部分主要以日本技术为主。”

2007年1月28日,中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行,从杭州开往上海。日本记者随车进行采访,日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。日本记者采访一位乘客,那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已,骄傲的神情溢于言表:中国能够生产这么好的列车,说明中国的国际竞争力非常强。

2007年2月1日,《英国金融时报》也以“中国‘消化’日本子弹头列车技术”为题作出报道称:“中国开始采用本地装配的日本‘子弹头列车’,表明中国已完成外国世界级高速列车技术的转让。这些在日本‘疾风’E2-1000新干线车型基础上加以改进的列车(CRH2型)上周在上海周边上线运行。根据2004年达成的一项合同,以川崎重工为首的日本企业联盟同意向中国合作方——南车四方机车车辆股份有限公司提供E2-1000的制造技术。这个联盟还包括三菱商事株式会社、三菱电机、日立公司、伊藤忠商事和丸红。”

在这里,我们忽然发现三菱商事、伊藤忠和丸红几家日本财团的综合商社的名。事实上,还有一家规模最大、最著名的日本综合商没有在此露面,他就是三井物产。此时的三井物产正在忙于在台湾高速铁路建设的收尾和开通工作。全长约345公里的台湾高铁主要贯通台湾西岸,是台湾第一个,也是全世界最大规模,采取BOT模式的公共工程。台湾高铁自2007年1月5日通车,进行试营运,2月1日开始正式营运, 2007年3月2日全线通车。

日本的这些综合商社并非制造企业,而到底他们在这样的大型合作项目中扮演怎样的角色呢?通过中国大陆高速铁路和中国台湾高速铁路这两个项目观察和研究,我们可以清晰地看到日本综合商社在大型国际合作项目中的功能与作用,可以给我们中国企业建立产业联合体,积极参与国际市场竞争带来更多的启示。

日本财团运作台湾高铁

台湾高速铁路于1986年9月台湾当局及民间团体(台湾高铁)携手合作,此项工程是由民间投资BOT方式建造营运,为台湾西部走廊提升交通发展。

台湾高速铁路股份有限公司前身为台湾高速铁路企业联盟,依据台湾当局的《奖励民间参与交通建设条例》,全力推动民间参与投资兴建公共工程的政策,主要成员包括了五个本土企业——大陆工程公司,长荣航空公司,太平洋电线电缆公司,富邦产物保险公司及东元电机公司。

日本财团在中国内地的竞争模式跟争夺台湾高铁类似,但规模更大、成员更多。据现在已露脸的企业来看,譬如担任台湾高铁的主干事是三井财团的三井物产,而在中国大陆高速铁路项目中的三菱商事在“台湾新干线日本企业联合”里也有份,第一劝银财团的川崎重工,跟制造台湾高铁列车是同一家公司。

再看看近日竞标大陆五条铁路线提速的“光基铁道系统”公司里的丸红(富士财团的综合商社)等,不难推知,1997年为“中国特需”组建的“中国高速铁路日本企业联合”就算不是“台湾新干线日本企业联合”的“原班人马”,但绝大多数都是“老面孔”,可见日本财团是两岸通吃,哪里有钱赚就去哪里。

如果要梳理日本财团在台湾高铁的运作,就必须从所谓的“企业联合会”的主干事“三井物产”说起。

三井物产是世界上最大的综合商社,又是综合商社先驱者,有着悠久的历史,至今已延续了百余年。《三井帝国启示录》一书中这样写道:“三井物产不是制造厂家,所以它最大的财产就是人。从1876年创业开始,三井物产已成为日本最大的一家综合商社。”

根据2006年2月台湾《理财周刊》对台湾三井物产董事长兼总经理小川隆的访问,我们可以了解到 “台湾新干线株式会社”(简称TSC)是由日本重量级企业,包括三井财团的东芝、三菱财团的三菱重工、富士财团的川崎重工等三家制造商以及住友财团的住友商事、三井财团的三井物产、三菱财团的三菱商事、富士财团的丸红等日本四家综合商社一起出资组成;由于三井物产在台湾的经验丰富,协调这七家公司的任务,就由三井物产负责。而三井物产的前任副社长佐藤和夫被任命为TSC的董事长。

台湾高铁从1992年6月核定开始,就夹杂着太多的政治利益和经济利益。

1997年9月欧铁联盟(EUROTRAIN,主要厂商为德国的西门子SIEMENS〕和法国的阿尔斯通〔ALSTOM〕)击败了台湾新干线株式会社,取得最优议约资格。但是台湾领导人希望得到日本政府在政治上的支持,继续与日方“沟通、磋商”,给了日本企业反败为胜的机会,使之与欧铁处于继续竞争的局面。

1999年12月28日台湾高铁召开临时董事会,即甩开欧铁联盟,正式宣布选择日本企业联合为优先议约对象。

痛失近千亿元商机的欧铁联盟于2001年初向新加坡法庭提请国际商务仲裁,历经3年缠讼,今年3月中旬,国际商会(ICC)做成仲裁判断,裁定台湾高铁应补偿欧铁联盟7304万余美元,加上利息,约合台币28亿多元。最终台湾高铁同意将赔偿欧洲高铁联盟新台币21亿元和解。同时为了避免过分得罪欧洲方面,台湾高铁将日本新干线系统与欧洲高铁系统混合使用,这就造成了技术上不兼容。

台湾高铁跌宕起伏的争夺战似乎和今天的京沪高铁有类似的地方。同样是日、法、德为首的三国争夺,在竞争的初期日本企业也并不占上峰,但是随着日本“三位一体”的营销策略展开和推进,优势逐渐被日本企业掌握。

2007年1月,最先投入京沪高铁试运行的机车就是川崎重工与中国四方机车联合生产的“子弹头”机车。欧洲和日本高铁系统的混用,在中国大陆高铁建设中也基本上确定了。不同的是中国大陆采取的策略是“市场换技术”,而中国台湾选择的是“市场换政治”。中国大陆要比中国台湾在主动权上更胜一筹。

“三位一体”的营销策略

所谓‘三位一体’的营销策略是指日本政界、日本经团联(经济团体联合会)为首的产业组织机构、综合商社为核心的相关财团企业互相配合的全方位营销。国家大型采购案作“政治运用”是世界各国都会用的,只是程度深浅的差异,中国和日本也不例外。

日本、法国和德国争夺中国高铁市场,各国政治领袖频繁活动,为了争中国内地第一条高铁的生意,2002年底德国总理施罗德去上海,与中国领导人共乘磁浮列车,然后续访北京,表示德国政府愿给予全面的支持。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支持。

然而,“中国工作”着力最深、动作最频繁还是非日本莫属。1998年4月和11月中国国家领导人先后访问日本期间,日本运输省(现国土交通省)特地分别安排搭乘最新型的新干线500与700系列的列车,其用意也是推销日本的新干线铁路系统。1999年7月,时任日本首相小渊惠三赴大陆访问,向中方递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”,明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。

2003年,日本从夏天起发动另一波推销攻势。2003年8月3—6日国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日元借款(即ODA,日本政府经济援助,原本从2001年起对中援助已逐年锐减,而如果大陆肯采用新干线,日方愿意再提供巨额资金援助)到北京拜见国家领导和铁道部负责人。然而,中国政府方面明确表示“采用哪种技术,正由中国专家做论证”,无论日方如何“利诱”,中方都没松口偏向日本。

和日本政界要员一样,以日本经团联为首的日本产业组织对争取中国高铁订单也不遗余力。2000年10月14日,原国务院总理朱基访日,时任日本经团联会长今井敬在欢迎宴会上郑重的表示“日本没有美国的波音客机,也没有法国的空中巴士,只有一条新干线,希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上,认真考虑采用日本技术”。但中方并未因此随之起舞,日本的几番努力,朱基回答的总是一句外交辞令“欢迎投标参与国际竞争”。后来中国大陆有一段时间较热衷采用磁浮技术,日方一度沉寂下来。

2003年以后成本高近三倍、建设费时多的磁浮技术渐渐在京沪高铁建设中出局,日本新干线渐渐取得了优势。2004年11月24日,以新会长奥田硕(原丰田公司总裁)为团长的经团联访问团也去了北京,出发前奥田硕曾反驳日本国内不赞成新干线出口给中国的人士说,这是一个绝对应该争取的事业,“中国的高速铁路计划不单是京沪之间,是涉及将来中国全国多条建设路线的计划,况且日本透过展示先进技术,可促进企业向中国出口”。面对日方产业界这么有份量的代表,温家宝总理依旧很冷静、理性的回答“中国专家正在热烈地反复论证”,让日方吃软钉子,紧守住中国的立场。

相对于政府和经团联为了争取中国高铁建设的努力而言,日本财团企业的准备和努力则更为实际。

日本产业界为了拿下京沪高铁的生意,1997年即由三菱财团的三菱商事、第一劝银财团的川崎重工、富士财团的日立制作所、东日本旅客铁道(简称:JR东日本)等14个企业团体发起“日中铁道友好推进协议会”,聘请前首相竹下登担任会长,总共有70家厂商会员,其中的44家企业组成“中国高速铁路日本企业联合”。为了参与中国的铁路改造工程,川崎重工等六家日本公司将与中国南车四方机车车辆公司合作,参加铁道部组织的车辆招标。日方向中国提供东日本旅客铁道公司(JR-EAST)生产的最新‘疾风’型新干线车辆。

日本六家公司包括东日本旅客铁道、第一劝银财团的川崎重工、富士财团的日立制作所、三菱财团的三菱电机、三和财团的伊藤忠商事、富士财团的丸红等,为了接受东日本旅客铁道公司的车辆技术,六家公司共同成立了“光基铁道系统”公司,该公司将通过川崎重工向中国提供车辆技术。日本综合商社拥有强大的资源的调动能力、产业组织能力和复杂的关系网,在当地的商权争夺战中综合商社有巨大的优势,在商社的组织下日本公司的综合实力要明显强于德国和法国公司。

三菱商事作为高速铁路日本联合会的主干事,一直扮演着产业组织者的角色。

三菱商事中国总代表武田胜年认为:“在未来几年的中国铁路建设中,日本企业有很大优势。在产业合作方面,日本铁路建设和欧洲不大一样。欧洲的铁路技术,掌握在西门子等公司手里,而日本的基本技术掌握在日本铁路公司。根据日本铁路公司的要求,厂商进行生产。因此在日本铁路公司的支持下,中国企业可以按设计要求进行生产,有利于铁路设施和设备的国产化,以及技术转移。”

当然,三菱商事中国总代表的话仅仅是日方推销中用的技巧,这场关系到以后中国铁路建设发展的方向和上千亿巨额订单的巨大博弈中,无论是中方还是外方都不得不站在企业和国家的最高利益上考虑,日本的无所不用其极也无可厚非,因为巨额订单不仅直接可以给日本铁路公司带来盈利,也可以拉动相关制造业的全面发展,甚至可以通过中国高铁项目实现技术上的创新和突破。

在这场博弈中,中国是买方,在一定程度上是占有主动权的,中国应该如何与外国列强的博弈中取得尽可能多的利益。台湾高铁的经验教训应该是最值得借鉴的,因为台湾高铁也是多方混合承建,最后由日本技术主导,甚至参与的日本公司也几乎是“原班人马”。

韩国启示录

韩国作为一个后发国家,能在短短30年崛起,源于对自主技术和自主经济体系的不懈追求。对于高速铁路这种国家级建设项目,韩国也毫无例外的最大限度支持自主技术使用和提升。

日本财团对亚洲高速铁路的布局中,台湾高铁和京沪高铁项目只是其中一部分,在这之前日本已经参与了韩国高铁项目。早在1970年,日本国家铁路公司(JNR)的工程勘查团队,就参与了汉城(现名:首尔)—宝山走廊地区建造增强型的铁路系统的勘查。在1994年,日本政府主导出台了一份题为《东亚新干线铁路网》的建设计划书:以东京为起点,然后在对马海峡建一个海底隧道,连接韩国,并通过朝鲜半岛再连接中国,然后从中国大陆一路南下,直抵香港。

日本前首相森喜朗1994年10月20日在汉城出席亚欧首脑会议时,已经向韩国前总统金大中提出了共建日韩海底铁路隧道的计划,但是韩方反应冷淡。而后日本竞标韩国高铁败给法国阿尔斯通公司,建“东亚新干线铁路网”的雄心破灭。韩国人对日本新干线的舍弃不仅是经济利益上的,可能更多还是出于政治利益的考虑。

2004年4月1日,高速铁路刚开通的韩国(汉城—釜山的京釜线;汉城—木浦的湖南线),宣称其列车主要是自己的技术,他们自认为到2007年将可不依赖外国,以纯粹的韩国技术,制造整个列车系统,他们下一个重大的目标就是,步日、法、德的后尘,出口这一高新技术。

但事实上,韩国高铁的发展并不是韩国人当初设想的那样进入良性轨道。

韩国高铁自2004年开通运营后,故障频繁、运营亏损。其主要原因,即出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国,但为了最大限度地为本国厂商创造机会,韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分,而道路及供电系统则国产化。虽然韩国宣称的在2007年完全实现国产化有明显的宣传成分,但是丝毫不应该怀疑韩国人的这种决心。

在高速铁路建设中,韩国成功使高速列车系统供应商——阿尔斯通,除了供应硬件外还转让了全部技术,帮助当地的制造商,提供培训计划、维修保养手册以及整个核心系统的维修保养服务。韩国高速列车(KTX)工程标志着世界上最大的列车制造技术的转让。100%的技术转让,50%的本地制造。

事实上,技术转让等于让韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。这一历程,欧洲高速铁轨先驱——法国国家铁路公司及其合作者,花费了20年时间才完成。

韩国高铁运营无疑向全世界表明了在这种高端技术领域实现技术全权转让的可能性。

培育中国的财团

如何实现技术引进与国产化的最佳结合,是中国高铁建设无法回避的问题。同时,也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才,尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。由于投资巨大,技术难度高,并且与中国未来铁路的整体发展息息相关,所以京沪高铁从提出建设到今年3月的正式立项,经过了16年的研究论证,几乎耗费整整一代人的心血,也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。

中国铁路高速列车所使用的技术一直都是众人所关注的焦点。中国铁道部在一份声明中表示:“CRH(中国高铁的简称)标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术,表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。” CRH型动车组分为两种,其中CRH1由庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)在青岛合作生产,原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina;CRH2是由中国南方机车车辆工业集团的四方机车车辆股份有限公司联合日本第一劝银财团的川崎重工生产,原型日本新干线E2-1000。

据《羊城晚报》报道,CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果,整体技术国产率超过62%。CRH动车组国产化率达到75%以上。但是,对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法,仍有媒体存有质疑。英国《金融时报》曾指出,中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进,并且,中国南车集团(南车四方机车车辆股份有限公司的母公司)对该技术使用权仅限于当前这个合同。

据维基百科资料显示,供中国使用的CRH2与E2-1000使用相同的电动机,但其编组方式与日本不同,动力较小,因此在营运速度上低于日本本土的E2,最高时速为200公里。在中国向日本订购的60列火车中,3列在日本完成,并完整交付予中国;另有6组以散件形式付运,由中方负责组装;最后提供中国国内制造剩余的51列列车所需要的设备等知识产权,但一些高技术部件仍会采用进口产品。

此外,由于核心技术从国外引进,在中外联合制造过程中,中国企业并没有获得对应的75%订单价值,一般都低于50%,大头由外国合作伙伴获得。比如,40列CRH1的总订单价值约7亿美元,其中庞巴迪运输集团(运输总部在加拿大的蒙特利尔、欧洲总部位于德国的柏林)的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币,日方获得的合同金额约人民币70亿元。

无论怎样,面对中国铁路跨越式发展的需求,和中国铁路技术与国外依然存在一定差距的现实状况,为节省时间和资金,利用国产化替代自主化也是无可厚非的选择。因此,台湾高铁和韩国高铁的经验教训是值得我们重视的。

台湾高铁撇开政治利益不谈,它最大的问题在于日本技术和欧洲技术无法兼容,造成了极大的安全隐患,制约了新技术的运用和发展。而韩国人对自主技术的执着,在短期内造成了法国技术的“水土不服”,但这种牺牲眼前利益,争取长远利益的策略,也可能是最高明的策略。

对中国来说,不仅要最大限度的消化国外技术避免不同技术的之间的不兼容,也需要注意外国企业在中国的长远布局损害了国家的最高利益,更重要的是努力培养和发展自主技术,让“经济爱国主义”不是一句空谈。技术引进的目的在于寻找培养自主技术的捷径,而不是把中国变成外国的装配车间,并把国内市场拱手送人。

考虑到中国目前并没有成熟的高铁技术,引进外国技术在所难免。因此,在参与中国高速铁路设备竞争的各家企业中,合资公司仍是绝对的主角。特别是日本的财团企业已经在中国悄悄的布局他们的合资或独资企业,迎合中国国产化政策的需要,实现“made-in-China,but made by Japan”战略步骤。

在中国高速铁路的争夺中,日本财团渐渐的以整合的力量取得了竞争的优势,京沪高速铁路由日本第一劝银财团的川崎重工业牵头的日本企业在总值120亿美元的建设合同中拔得头彩。日本财团为什么能在日、法、德商的角力中拔得头筹,日本新干线先进的技术、出色的业绩和安全性等在跨国巨头之间博弈中并非决定性因素,真正决定胜负的是日本有一个以综合商社为核心的财团体制,通过日本政治和经济界的整体配合,在全球范围内赢得市场,从而为他们的财团企业的技术投入带来巨大收益,并推动日本装备制造业的不断升级。

中国的经济活动中始终缺少一个民间产业联合体,也没有集金融、商业和产业于一身的财团组织。这样,中国政府的铁道部就不得不自己始终站在高铁项目战斗的最前线。由于高速铁路建设并非只是机车制造这一个环节,他包括铁道整个系统的改造,涉及很多产业和行业。这样仅仅靠一个政府部门来协调和推荐是力不从心。从高速铁路的安全性角度考虑,政府也很难依靠力量分散和管理松散的民族制造企业来完成这样的工程,这就为那些有整体运作能力外国财团和跨国公司提供商机。

中国政府应该就“高速铁路”“大飞机”“3G”这些项目为契机,培育出中国自己的财团组织和产业联合体,让民间力量投入到与外国军团战斗的最前线,让他们在锻炼中成长和壮大。政府可以从中脱身,集中精力放在产业政策和产业战略上来。

其实,中国信息产业部在这方面有更多经验值得借鉴。这里提到的民间产业组织,并非指的是民营企业,它实际包括(除外国独资或控股企业以外)各种所有制形式的企业。

文中醒目处:

台湾高铁跌宕起伏的争夺战似乎和今天的京沪高铁有类似的地方。不同的是,中国大陆采取的策略是“市场换技术”,而中国台湾选择的是“市场换政治”。中国大陆要比中国台湾在主动权上更胜一筹。

毫不夸张的说,在中国铁路设备技术竞争中,外资仍然顽强地驻留着自己的身影,各国在中国高铁建设中的博弈仍然存在,各种技术的竞争也变得更加有目的性,谁是最后的赢家,是中国、日本、德国还是法国?

陈彬 本文来源:环球财经 责任编辑:王晓易_NE0011
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